Тест-драйвы

Турболитр: тест-драйв Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

26 января, 14:46
≈ 9 минут
329 просмотров

Как автомобилист старой совковой закалки я маленьких моторчиков не признаю. Тем более с каким-то несуразным числом цилиндров. Восемь — здорово, шесть — хорошо, пять — тоже неплохо, четыре — сойдет. Но три? Даже наличие титула «двигателя года» было не способно поднять статус «турболитра» в моих глазах.

В общем, усадить меня за руль литрового Ford Fiesta удалось только обманом. И обман этот, к своему стыду, я так и не раскрыл. Что же это — пора менять профессию, или в самом деле 1,0 EcoBoost настолько хорош? Возможность проверить, насколько он достоин той коллекции наград, которые продолжает собирать с самого 2012 года, мне просто навязали. Но в итоге я не пожалел.

Незаметно классный

Мне просто дали ключи от новенького Ford Fiesta и сказали: «Езжай»! Сказали на итальянском (дело было в Риме), поэтому из напутственных слов конкретно я понял только «карабинери» и «джи-пи-эс». Полиции я не боюсь, а GPS действительно пообещал привести меня назад к месту старта. Я поехал — и это была увлекательная поездка.

Полдня я стелился над местными автобанами, крутился по серпантинам, нырял в туман, в облака и боролся с дождем. Получил массу удовольствия от машины и от двигателя — в частности: и тянет на разгоне прекрасно, и в гору идет охотно и живо, и на трассе нешумный, и перебор-недобор с оборотами прощает...

А потом была презентация — уже на английском. Где я узнал, что гонял мало того что на малом объеме — 0,999 л, так еще и на трех цилиндрах! Я не погрузился в состояние шока и не закричал «Мама миа!», похвалил себя, что еще не отдал ключ, и вернулся на парковку... Я не поверил этим людям и отправился искать свой «фордик» и считать свечи. И только сделав это, я обратился к «Мама миа» и состоянию шока. По итогам решил изменить свое отношение к жизни. Точнее, к литражу моторов.

Малый литр

Причины, по которым моторостроители ударились вдруг в пресловутый даунсайзинг (от английского – уменьшение размеров) силовых агрегатов, достойны отдельного исследования. Если кратко – чем меньше мотор и чем меньше у него цилиндров, тем меньше у него «накладных расходов»: тепловых и насосных потерь, потерь на трение, силы инерции, а также лишнего металла, масла, охлаждающей жидкости и т. п.



Правда, мощности у маленького мотора тоже меньше, но тут есть выход: наддув. То, что наддувные моторы – вещь не самая надежная и долговечная, аргумент в нынешнем мире не очень весомый. Машины с двадцатилетним ресурсом сегодня никому не нужны, так что турбированные мини-агрегаты, похоже, приживаются – такие двигатели есть в модельных линейках VW Group, Ford, Fiat, PSA, Renault, BMW…

Но одного наддува мало, и простите за каламбур, порой мало даже двух (это я о фольксвагеновских TSI с приводным компрессором и турбиной одновременно). Чтобы малолитражный мотор во всех режимах вел себя не как малолитражный, производители приспосабливают к ним непосредственный впрыск, устройства для снижения вибраций, а также изощренные системы смазки и охлаждения.

Ухищрения

Вот и Ford при создании своего 125-сильного «турболитра» проявил завидную изобретательность. Чтобы моторчик хорошо тянул с самого низа, турбину сделали малого диаметра (такая быстрее раскручивается), плюс ее воздушный тракт получил изменяемую геометрию. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры кроме того, что повлиял на гибкость характеристик, помог сохранить аппетит – ведь маленький турбомоторчик люди часто крутят «до звона», а значит, все время подливают бензина в камеры сгорания.


Читать далее на сайте kolesa.ru

Источник: Журнал "Колеса"
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
3 комментария
ПДД онлайн Билет 21, вопрос 6
Разрешено ли Вам за перекрестком въехать на полосу с реверсивным движением?
Да.
Нет.
Ответить