Тест-драйвы

Тест-драйв Audi RS Q3: Лишняя буква

23 января 2014
≈ 27 минут
92 просмотра

Audi RS Q3, недавно поступивший в продажу в Европе и в России, уже удостоился множества титулов: «Самый мощный компактный кроссовер», «Самый быстрый компактный кроссовер», «Первый кроссовер в линейке Audi RS»... Осталось выяснить на деле, достоин ли «заряженный» вседорожник столь высоких титулов.

Идею постройки RS Q3 гениальной, конечно, не назовешь. Делов-то: взять железо от «убер-хот-хэтча» Audi RS3 и закрепить его в кузове кроссовера Q3, построенного на той же платформе. Потом добавить бамперы «позлее», колеса побольше, руль со срезанной хордой и сиденья-ковши с красной прострочкой в салоне — и вперед, стриги купоны. Поэтому когда на презентации обычного Audi Q3 в 2011 году нам дали поездить на прототипах «заряженной кушки», казалось, что вопрос уже решенный — еще 3-4 месяца и машина появится у дилеров.

Однако серийная версия RS Q3 появилась лишь спустя два года. Почему?

http://i.quto.ru/52bc20b7b41b7.jpeg

«В некотором смысле, нам пришлось учиться создавать «заряженные» кроссоверы с нуля — ведь это наш первый опыт, — говорят инженеры. — Например, мы не могли сделать RS Q3 слишком жестким, потому что это машина, которая будет использоваться в повседневной жизни. Но и «желе» в подвеске никто бы не понял — ведь это RS».

Поэтому разработчикам пришлось потратить кучу времени на настройку обычных пассивных амортизаторов от RS3. Получилось совсем не комфортно, зато очень в стиле других автомобилей с бейджиками RS — почти зубодробительно жестко. Даже жаль, что адаптивная подвеска RS Q3, как и на хэтче, не положена даже за доплату.

Одна из причин этой жесткости — невозможность хорошенько занизить кроссовер. Ограничились уменьшением клиренса на смешные 25 миллиметров, а высокий центр масс пришлось компенсировать «ломами» в подвеске и тотальной перенастройкой системы стабилизации и АБС, а также переписыванием алгоритмов работы полноприводной трансмиссии. Она здесь, кстати, такая же, как у RS3 — «четвертый» Haldex с многодисковой муфтой в приводе задней оси. И никаких хитроумных дифференциалов.

http://i.quto.ru/52bc21665d941.jpeg

Наконец, инженеры были вынуждены даже слегка ограничить мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора: вместо 340 сил на RS Q3 он развивает «всего» 310 лошадиных сил. Ага, всего! С места до ста километров в час «заряженный» кроссовер пуляет за 5,5 секунды, проигрывая меньше секунды восьмицилиндровым турбомонстрам вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo, моторы которых развивают больше полутысячи лошадей.

http://i.quto.ru/52bc21918f015.jpeg

Хорошо, что на тормозах экономить не стали. Спереди на RS Q3 стоят 365-миллиметровые диски — всего на пять миллиметров меньше, чем на RS3. Да еще и крутой «волнистой» формы — «фишка», впервые примененная на взрослых «эр-эсках» позволяет экономить по килограмму неподрессоренных масс на каждом колесе.

В результате именно тормоза RS Q3 впечатляют больше всего.

Неутомимые, как Усэйн Болт и надежные, как Шакил О’Нил, они еще и потрясающе эффективны — на закрученных узлом серпантинах мощнейшие восьмипоршневые суппорты осаживали «заряженный» кроссовер с любых скоростей с невозмутимостью Кими Райкконена. А еще они поразительно информативны — контролировать замедление можно с высочайшей точностью.

http://i.quto.ru/52bc21c77eb6e.jpeg

Нет претензий и к шасси: для высокого кроссовера RS Q3 едет очень «плоско», почти как хот-хэтч. Руль, по «аудюшной» традиции, поначалу кажется слегка отстраненным, но усилие на нем — в самый раз. Да и обратной связи в избытке: по количеству и качеству информации, получаемой водителем, это едва ли не эталонный автомобиль во всей линейке RS.

Шасси — очень нейтральное, с легкой недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах.

Ну а что вы хотите — это же кроссовер, с высоким центром тяжести, да еще и с переднеприводным акцентом в настройках полного привода. Так что эффектно поскользить под тягой на стабильных покрытиях не получится, как ни старайся. А вот по гравию или снегу — почему бы и нет?

http://i.quto.ru/52bc21f47d5f3.jpeg

Мотор? Вот тут не все гладко. Непонятно, почему нехватка 30 сил и 30 Нм крутящего момента так изменила сумасшедший характер 2,5-литровой рядной «турбопятерки», столь впечатлившей нас на хот-хэтче RS3. Нет, со звуком тут полный порядок — присутствует и узнаваемый пятицилиндровый рокот, и греющие душу отстрелы при смене передач, а вот с чистой динамикой вышла загвоздка. С места RS Q3 срывается быстро, но кишки узлом не скручивает, а в ответ на «кикдаун» сзади в кроссовер ударяет не молот Тора, а так — молоточек...

От 310-сильного кроссовера с шильдиком RS ждешь почти животной ярости, ну или хотя бы хорошей спортивной злости в реакциях, в характере, в динамике. У RS Q3 ничего этого нет.

Это просто очень быстрый и очень способный автомобиль. Но приставки «супер» он, кажется, пока не достоин.

http://i.quto.ru/52bc221f20858.jpeg

Остается один вопрос: почему RS? Назвали бы его Audi SQ3 — как это произошло в случае с «подогретым» SQ5 — и претензий бы не было. Тем более, что RS Q3 даже на бумаге оказывается медленнее старшей «кушки»: 354-сильный SQ5 с компрессорной «шестеркой» разгоняется до сотни за 5,4 секунды, а стоит всего на 300 тысяч рублей дороже (2,57 против 2,275 миллиона рублей за базовую версию).

Но и это не главная проблема RS Q3. Главная — это новый Porsche Macan, который с 340-сильным турбомотором (5,4 секунды с 0 до 100 километров в час), двухзонным «климатом», биксеноном и прочими «вкусняшками» будет стоить в России от 2,55 миллиона рублей. Именно он — мощнейший удар под дых всем «заряженным» или «подогретым» кроссоверам в этом сегменте. Потому что положив на одну чашу весов ключ от «Порше», а на другую — от любой другой машины, не нужно быть Вангой, чтобы предсказать, какая из них перевесит.

Кто круче всех в линейке RS?

Помимо RS Q3 нам удалось поездить еще на нескольких новых «эр-эсках», дебютировавших в 2013 году. Какая из них самая-самая?

http://i.quto.ru/52bc22936560f.jpeg

Audi RS5 Cabriolet

Места в зале славы «Audi RS» этот автомобиль точно не дождется. Причин несколько: во-первых, 450-сильная атмосферная «восьмерка» с «верховым» характером не очень подходит машине массой под две тонны. Гламурный «кабрик» весит на 200 килограммов больше, чем купе, и это чувствуется. А во-вторых, шасси здесь не дотягивает до уровня настоящих «эр-эсок» — кузову отчаянно не хватает жесткости, из-за чего и реакции на руль не блещут остротой (а сама рулевая колонка ходит ходуном на кочках), и подвеска кажется слишком мягкой.

http://i.quto.ru/52bc22c89db63.jpeg

Впрочем, ехать на открытой версии RS5 достаточно интересно — чересчур податливое шасси заставляет пилотировать открытую «эр-эску» более вдумчиво и аккуратно, но отрываться на серпантине я бы предпочел на другой машине. А кабриолет лучше оставить для променадов по набережным Лазурного берега: у него это получается красиво, громко и очень эффектно.

http://i.quto.ru/52bc22e36fda5.jpeg

Audi RS7 / RS6

«Заряженные» пятиметровые хэтчбек и «сарай» с 560-сильными «турбовосьмерками» на узеньких альпийских серпантинах — слоны в посудной лавке? Мы тоже так думали, пока не проехали пару сотен километров за рулем этих монстров.

Непробиваемый зацеп, фантастически выносливые и чудовищно мощные карбоновые тормоза, скорострельный «автомат» и 3,9-секунды до «сотни» — эта парочка сожрет любого и на скоростном автобане, и на извилистой сельской дороге.

http://i.quto.ru/52bc231d67504.jpeg

Да, старшим «эр-эскам» не хватает естественности в настройках рулевого управления, однако стоит притопить как следует, как претензии к информативности улетучиваются: это не Ariel Atom, конечно, но и не разбитая «классика» из автошколы.

Да, физические размеры этих автомобилей таковы, что на сельских дорогах они едва умещаются в своей полосе, а в горах разъезжаться со встречным транспортом приходится буквально впритирку, но габариты чувствуются отлично, а шасси тут настолько прецизионное и собранное, что втискиваться в узкие шпильки можно с точностью до миллиметра.

А еще у этих автомобилей просто чумовые тормоза, на которых после получасовой гонки в горах можно с легкостью поджарить пару стейков, но которые при этом не теряют эффективности ни на йоту!

http://i.quto.ru/52bc2347a301b.jpeg

Но главное в больших «эр-эсках» — это мотор. Четырехлитровая «восьмерка» с двумя турбинами бурлит, клокочет и ревет под полным дросселем как разъяренный Халк. А панч этот двигатель обеспечивает такой, что при обгоне приходится рассчитывать расстояние не до встречного автомобиля, а до обгоняемого — подхват поистине сумасшедший. И даже если RS7 поотстанет от хот-хэтча с талантливым водителем за рулем в поворотах, то потом догонит его на прямой и сожрет на торможении.

А уж если под колесами окажется влажный асфальт, то полноприводные «эр-эски» не оставят шансов, пожалуй, практически никому.

http://i.quto.ru/52bc2379f2473.jpeg

Так кто же самый-самый в этой парочке? Конечно же универсал RS6 Avant. «Сарай», способный зараз перевезти полквартиры вместе с ее обитателями, и разменивающий первую сотню за 3,9 секунды — это очень круто. А с карбоновыми тормозами и опциональной выпускной системой — еще и очень эффективно и громко до мурашек. И если вспомнить, что история Audi RS начиналась именно с универсала Audi RS 2 Avant, то вопросы из серии «почему лучшая «эр-эска» — это «сарай“?» кажутся лишними.

Scriptio: Михаил Цымбал.

Источник: Motor
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
3 комментария
ПДД онлайн Билет 21, вопрос 3
В каком направлении можно продолжить буксировку?
В обоих.
Только А.
Только Б.
Ответить