Тест-драйвы

Тест-драйв Audi RS Q3: Лишняя буква

23 января 2014
≈ 27 минут
93 просмотра

Audi RS Q3, недавно поступивший в продажу в Европе и в России, уже удостоился множества титулов: «Самый мощный компактный кроссовер», «Самый быстрый компактный кроссовер», «Первый кроссовер в линейке Audi RS»... Осталось выяснить на деле, достоин ли «заряженный» вседорожник столь высоких титулов.

Идею постройки RS Q3 гениальной, конечно, не назовешь. Делов-то: взять железо от «убер-хот-хэтча» Audi RS3 и закрепить его в кузове кроссовера Q3, построенного на той же платформе. Потом добавить бамперы «позлее», колеса побольше, руль со срезанной хордой и сиденья-ковши с красной прострочкой в салоне — и вперед, стриги купоны. Поэтому когда на презентации обычного Audi Q3 в 2011 году нам дали поездить на прототипах «заряженной кушки», казалось, что вопрос уже решенный — еще 3-4 месяца и машина появится у дилеров.

Однако серийная версия RS Q3 появилась лишь спустя два года. Почему?

http://i.quto.ru/52bc20b7b41b7.jpeg

«В некотором смысле, нам пришлось учиться создавать «заряженные» кроссоверы с нуля — ведь это наш первый опыт, — говорят инженеры. — Например, мы не могли сделать RS Q3 слишком жестким, потому что это машина, которая будет использоваться в повседневной жизни. Но и «желе» в подвеске никто бы не понял — ведь это RS».

Поэтому разработчикам пришлось потратить кучу времени на настройку обычных пассивных амортизаторов от RS3. Получилось совсем не комфортно, зато очень в стиле других автомобилей с бейджиками RS — почти зубодробительно жестко. Даже жаль, что адаптивная подвеска RS Q3, как и на хэтче, не положена даже за доплату.

Одна из причин этой жесткости — невозможность хорошенько занизить кроссовер. Ограничились уменьшением клиренса на смешные 25 миллиметров, а высокий центр масс пришлось компенсировать «ломами» в подвеске и тотальной перенастройкой системы стабилизации и АБС, а также переписыванием алгоритмов работы полноприводной трансмиссии. Она здесь, кстати, такая же, как у RS3 — «четвертый» Haldex с многодисковой муфтой в приводе задней оси. И никаких хитроумных дифференциалов.

http://i.quto.ru/52bc21665d941.jpeg

Наконец, инженеры были вынуждены даже слегка ограничить мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора: вместо 340 сил на RS Q3 он развивает «всего» 310 лошадиных сил. Ага, всего! С места до ста километров в час «заряженный» кроссовер пуляет за 5,5 секунды, проигрывая меньше секунды восьмицилиндровым турбомонстрам вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo, моторы которых развивают больше полутысячи лошадей.

http://i.quto.ru/52bc21918f015.jpeg

Хорошо, что на тормозах экономить не стали. Спереди на RS Q3 стоят 365-миллиметровые диски — всего на пять миллиметров меньше, чем на RS3. Да еще и крутой «волнистой» формы — «фишка», впервые примененная на взрослых «эр-эсках» позволяет экономить по килограмму неподрессоренных масс на каждом колесе.

В результате именно тормоза RS Q3 впечатляют больше всего.

Неутомимые, как Усэйн Болт и надежные, как Шакил О’Нил, они еще и потрясающе эффективны — на закрученных узлом серпантинах мощнейшие восьмипоршневые суппорты осаживали «заряженный» кроссовер с любых скоростей с невозмутимостью Кими Райкконена. А еще они поразительно информативны — контролировать замедление можно с высочайшей точностью.

http://i.quto.ru/52bc21c77eb6e.jpeg

Нет претензий и к шасси: для высокого кроссовера RS Q3 едет очень «плоско», почти как хот-хэтч. Руль, по «аудюшной» традиции, поначалу кажется слегка отстраненным, но усилие на нем — в самый раз. Да и обратной связи в избытке: по количеству и качеству информации, получаемой водителем, это едва ли не эталонный автомобиль во всей линейке RS.

Шасси — очень нейтральное, с легкой недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах.

Ну а что вы хотите — это же кроссовер, с высоким центром тяжести, да еще и с переднеприводным акцентом в настройках полного привода. Так что эффектно поскользить под тягой на стабильных покрытиях не получится, как ни старайся. А вот по гравию или снегу — почему бы и нет?

http://i.quto.ru/52bc21f47d5f3.jpeg

Мотор? Вот тут не все гладко. Непонятно, почему нехватка 30 сил и 30 Нм крутящего момента так изменила сумасшедший характер 2,5-литровой рядной «турбопятерки», столь впечатлившей нас на хот-хэтче RS3. Нет, со звуком тут полный порядок — присутствует и узнаваемый пятицилиндровый рокот, и греющие душу отстрелы при смене передач, а вот с чистой динамикой вышла загвоздка. С места RS Q3 срывается быстро, но кишки узлом не скручивает, а в ответ на «кикдаун» сзади в кроссовер ударяет не молот Тора, а так — молоточек...

От 310-сильного кроссовера с шильдиком RS ждешь почти животной ярости, ну или хотя бы хорошей спортивной злости в реакциях, в характере, в динамике. У RS Q3 ничего этого нет.

Это просто очень быстрый и очень способный автомобиль. Но приставки «супер» он, кажется, пока не достоин.

http://i.quto.ru/52bc221f20858.jpeg

Остается один вопрос: почему RS? Назвали бы его Audi SQ3 — как это произошло в случае с «подогретым» SQ5 — и претензий бы не было. Тем более, что RS Q3 даже на бумаге оказывается медленнее старшей «кушки»: 354-сильный SQ5 с компрессорной «шестеркой» разгоняется до сотни за 5,4 секунды, а стоит всего на 300 тысяч рублей дороже (2,57 против 2,275 миллиона рублей за базовую версию).

Но и это не главная проблема RS Q3. Главная — это новый Porsche Macan, который с 340-сильным турбомотором (5,4 секунды с 0 до 100 километров в час), двухзонным «климатом», биксеноном и прочими «вкусняшками» будет стоить в России от 2,55 миллиона рублей. Именно он — мощнейший удар под дых всем «заряженным» или «подогретым» кроссоверам в этом сегменте. Потому что положив на одну чашу весов ключ от «Порше», а на другую — от любой другой машины, не нужно быть Вангой, чтобы предсказать, какая из них перевесит.

Кто круче всех в линейке RS?

Помимо RS Q3 нам удалось поездить еще на нескольких новых «эр-эсках», дебютировавших в 2013 году. Какая из них самая-самая?

http://i.quto.ru/52bc22936560f.jpeg

Audi RS5 Cabriolet

Места в зале славы «Audi RS» этот автомобиль точно не дождется. Причин несколько: во-первых, 450-сильная атмосферная «восьмерка» с «верховым» характером не очень подходит машине массой под две тонны. Гламурный «кабрик» весит на 200 килограммов больше, чем купе, и это чувствуется. А во-вторых, шасси здесь не дотягивает до уровня настоящих «эр-эсок» — кузову отчаянно не хватает жесткости, из-за чего и реакции на руль не блещут остротой (а сама рулевая колонка ходит ходуном на кочках), и подвеска кажется слишком мягкой.

http://i.quto.ru/52bc22c89db63.jpeg

Впрочем, ехать на открытой версии RS5 достаточно интересно — чересчур податливое шасси заставляет пилотировать открытую «эр-эску» более вдумчиво и аккуратно, но отрываться на серпантине я бы предпочел на другой машине. А кабриолет лучше оставить для променадов по набережным Лазурного берега: у него это получается красиво, громко и очень эффектно.

http://i.quto.ru/52bc22e36fda5.jpeg

Audi RS7 / RS6

«Заряженные» пятиметровые хэтчбек и «сарай» с 560-сильными «турбовосьмерками» на узеньких альпийских серпантинах — слоны в посудной лавке? Мы тоже так думали, пока не проехали пару сотен километров за рулем этих монстров.

Непробиваемый зацеп, фантастически выносливые и чудовищно мощные карбоновые тормоза, скорострельный «автомат» и 3,9-секунды до «сотни» — эта парочка сожрет любого и на скоростном автобане, и на извилистой сельской дороге.

http://i.quto.ru/52bc231d67504.jpeg

Да, старшим «эр-эскам» не хватает естественности в настройках рулевого управления, однако стоит притопить как следует, как претензии к информативности улетучиваются: это не Ariel Atom, конечно, но и не разбитая «классика» из автошколы.

Да, физические размеры этих автомобилей таковы, что на сельских дорогах они едва умещаются в своей полосе, а в горах разъезжаться со встречным транспортом приходится буквально впритирку, но габариты чувствуются отлично, а шасси тут настолько прецизионное и собранное, что втискиваться в узкие шпильки можно с точностью до миллиметра.

А еще у этих автомобилей просто чумовые тормоза, на которых после получасовой гонки в горах можно с легкостью поджарить пару стейков, но которые при этом не теряют эффективности ни на йоту!

http://i.quto.ru/52bc2347a301b.jpeg

Но главное в больших «эр-эсках» — это мотор. Четырехлитровая «восьмерка» с двумя турбинами бурлит, клокочет и ревет под полным дросселем как разъяренный Халк. А панч этот двигатель обеспечивает такой, что при обгоне приходится рассчитывать расстояние не до встречного автомобиля, а до обгоняемого — подхват поистине сумасшедший. И даже если RS7 поотстанет от хот-хэтча с талантливым водителем за рулем в поворотах, то потом догонит его на прямой и сожрет на торможении.

А уж если под колесами окажется влажный асфальт, то полноприводные «эр-эски» не оставят шансов, пожалуй, практически никому.

http://i.quto.ru/52bc2379f2473.jpeg

Так кто же самый-самый в этой парочке? Конечно же универсал RS6 Avant. «Сарай», способный зараз перевезти полквартиры вместе с ее обитателями, и разменивающий первую сотню за 3,9 секунды — это очень круто. А с карбоновыми тормозами и опциональной выпускной системой — еще и очень эффективно и громко до мурашек. И если вспомнить, что история Audi RS начиналась именно с универсала Audi RS 2 Avant, то вопросы из серии «почему лучшая «эр-эска» — это «сарай“?» кажутся лишними.

Scriptio: Михаил Цымбал.

Источник: Motor
Опрос
Нужно ли ввести штраф в размере 300 тысяч рублей для тех, кто не пропускает скорую помощь?
Да
Нет
43 комментария
ПДД онлайн Билет 22, вопрос 19
Какой стиль вождения обеспечит наименьший расход топлива?
Плавное ускорение при резком замедлении.
Плавное ускорение при плавном замедлении.
Частое и резкое ускорение при плавном замедлении.
Ответить