svg_twitter copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy 2 Created with Sketch Beta. Page 1 Created with Sketch Beta. Group Created with Sketch Beta. Group 41 Copy Created with Sketch. Видео
Тест-драйвы

Танго с волками

15 июня, 10:35
17 минут

«Самый экономичный пикап». «Лучший коммерческий автомобиль в классе». «Официальный перевозчик ралли Дакар-2010». Volkswagen Amarok обрел эти титулы, еще не успев толком встать на конвейер. Головокружительная карьера! Ездовая презентация новой иконы сегмента LCV (light commercial vehicles) проходила на юге Аргентины, в горной Патагонии.

«Самый экономичный пикап». «Лучший коммерческий автомобиль в классе». «Официальный перевозчик ралли Дакар-2010». Volkswagen Amarok обрел эти титулы, еще не успев толком встать на конвейер. Головокружительная карьера! Ездовая презентация новой иконы сегмента LCV (light commercial vehicles) проходила на юге Аргентины, в горной Патагонии.

Аmarok сделан с чистого листа, причем сделан современно и красиво. С экстерьерным реверансом в сторону своих «коммерческих» сородичей (передней частью напоминает фургон Volkswagen Т5), модными атрибутами в стиле SUV и полным соответствием экологическим нормам Euro 4. А название Amarok, заимствованное из языка южноамериканских индейцев, переводится как «волк». Но хищных ноток в облике я не заметил. Виден лишь чуть задранный нос и взгляд, направленный поверх голов, — слегка надменное выражение придает поднятая линия раскосых фар и высокая облицовка радиатора. Еще бы! Ведь Amarok — это первый пикап, созданный не в Штатах или «бананово-лимонном Сингапуре», а в центре хайтековской Европы — в Германии, а точнее — в Вольфсбурге, что, кстати, означает «волчий город».

Внутри — как полноразмерный SUV. Запаса пространства по всем направлениям хватает за глаза и за уши, а благодаря удобно наклоненной спинке заднего сиденья на втором ряду сидишь как в большом внедорожнике. Под ногами — не «линолеум», а ворс, материал передней панели приятен на ощупь, а там, где у пикапов обычно торчат голые «рога» трансмиссионных рычагов, красуется изящный тоннель со стильной «переключалкой» и кнопками «мобилизации» ходовой части. Понравился и «умный» блок управления микроклиматом с раздельной регулировкой температуры для водителя и пассажира, система распределения воздушных потоков, большие наружные зеркала и приятные житейские мелочи: электророзетки, «хваткие» ручки, глубокие дверные карманы… Тот, кто много времени проводит в машине, это оценит. Единственное, что выглядит коряво, — «винегрет» из аналоговых и цифровых указателей в комбинации приборов, ядовито-красные дисплеи и подстаканник, несуразно висящий на центральной консоли.

Коренные жители Патагонии очень колоритны, дружелюбны и легко разрушают языковые барьеры.

Коррида по-аргентински? Нет, рутинный труд местных фермеров. Каким образом эти люди умудряются найти в стаде нужного барана, я так и не понял. А технология ловли животного в толчее и вовсе выглядит цирковым номером.

Volkswagen Amarok пока выпускается с двумя типами трансмиссии (заднеприводной и с подключаемым полным приводом), кузовом Double Cab и в двух «весовых категориях»: стандартной, с грузоподъемностью почти 950 кг, и Heavy Duty, позволяющей взять на борт больше тонны. Для каждой из них предусмотрено три варианта оснащения — Base, Trendline и Highline, но силовой агрегат пока один на всех — двухлитровый дизель с двойным турбонаддувом (сделан на базе двигателя коммерческого фургона Volkswagen T5), работающий в тандеме с механической шестиступенчатой коробкой передач. При относительно скромном рабочем объеме битурбомотор выдает 163 л.с. и отлично иллюстрирует новую идеологию «коммерческого» двигателестроения, которую инженеры обозначают ставшим модным в кризисные времена словечком «downsizing». Суть — в уменьшении рабочего объема ради снижения вредных выбросов и удельного расхода топлива при одновременном накачивании мускулов системами последовательного наддува.

Для перевозки такого груза пикап подходит идеально!

Двигатель «наддут» так, что его моментная кривая выглядит как горный массив в окрестностях аргентинского курорта Сан-Карлос-де-Барилоче: резкий, почти вертикальный подъем от нуля до завидных 400 Нм, узенькая «смотровая площадка» на линии от 1500 до 2000 об/мин и такой же головокружительный спуск.

К существующим титулам Амарока я бы добавил еще «Самый стильный пикап»

Поворачиваю ключ, включаю первую передачу, отпускаю сцепление… и позорно глохну. Вторая попытка — и снова фиаско. Разозлившись, рву с «низкого старта», быстро переключаюсь, вливаюсь в городской поток — и убеждаюсь, что ехать «внатяг» на прямой передаче в городском темпе машина не хочет: под нагрузкой стрелка тахометра медленно скатывается в турбояму и через секунду проваливается в «турбопропасть». Это точно дизель? Дизель, дизель! Только уж очень экологичный. Но еще больше удивило то, что и на загородной трассе он ведет себя не намного лучше! Штурмуя на четвертой передаче длинный пологий «тягун», ты до последнего момента не знаешь, заедешь в горку или нет: двигатель сдувается на подъеме, как воздушный шарик. Перехожу на передачу ниже — все равно мало. Еще на одну? Теперь уже «перекрут». Чтобы уверенно чувствовать себя на узких дорожках горной Патагонии, «перебрасывать» передачи приходилось в стахановском темпе — слава богу, четкий привод позволял это делать без ошибок и «затыков».

Задний борт раскладывается «в горизонт». Позже появится модификация, у которой борт будет откидываться на 180 градусов, чтобы палету в кузов можно было ставить вилочным погрузчиком.

Официальной информации о «всеядности» нового мотора не поступало, однако в неформальных беседах немецкие инженеры рассказали, что двигателисты производили региональные закупки сомнительного по качеству дизельноготоплива и проверяли на нем новые моторы.

Список аксессуаров пока мал. Но пластиковые «кунги» для бортовойплатформы обязательно будут.

Ради эксперимента попробовал было крутить мотор на «бензиновый» манер. Бесполезно! Мощный рывок в пиковой зоне — и быстрое падение тяги с ростом оборотов. А еще двигатель, вопреки отзывам побывавших на Дакаре коллег (АР №3, 2010), удивил своей «разговорчивостью». Характерное дизельное ворчание пробирается в салон на всех режимах, а после 120 км/ч к нему подмешиваются и аэродинамические шумы.

На юге Аргентины красиво: горы, много озер и живописных петляющих дорожек. Покрытия разные, и это не самое плохое

Рулевое управление неплохо настроено по чувствительности, но дефицит реактивного действия временами заставлял нервничать, особенно когда машина скользила на крупном гравии. В таких условиях пасуют и тормоза: антиблокировочная система впустую сотрясает контуры, не обеспечивая ожидаемого замедления.

Стандартное упражнение на диагональное вывешивание колес. Зачет!

Красная «четверка» означает подключаемый полный привод. На машинах с межосевым дифференциалом, которые появятся позже, эта цифра будет черной.

Откинув подушку сиденья вверх, можно поставить на пол салона высокий предмет. А если сложить спинку, то получится полка.

Ощущения от управления Амароком меняются с переключением систем активной безопасности на внедорожный режим — это делается клавишей справа от рычага коробки передач. Двигатель тянет лучше, автомобиль начинает сам притормаживать на уклоне (как правило, уместно, причем регулировать скорость скатывания водитель может педалью газа), АБС становится более «цепкой» (пробовал сравнивать тормозные пути на грунте — разница в целый корпус!), Hill Holder радует толковым алгоритмом работы, а дополнительные возможности трансмиссии провоцируют на подвиги! {101104}Лаконично, стильно и функционально. На полке в центре передней панели есть электророзетка.

Включаются режимы стандартно: сначала — полный привод, потом — понижающая передача. Команды на смену «регистра» подаются кнопками, а сам привод работает подчеркнуто деликатно: ни ударов, ни рывков, ни скрипов. В запасе есть и две «виртуальные» блокировки межколесных дифференциалов (используя исполнительные механизмы АБС, электроника «прикусывает» буксующие колеса), и одна настоящая, электромеханическая: нажав кнопку, водитель может жестко заблокировать задний межколесный дифференциал. С таким вооружением Amarok едет по пересеченной местности до предела сцепления шин. А большего и не надо. Важнее то, что «мобилизованная» трансмиссия позволяет точнее маневрировать в стесненных местах, что очень важно при погрузочных работах. Кстати, грузовая платформа Амарока — самая вместительная в классе: 1555х1620 мм, причем в пространство между колесными арками помещается стандартный европоддон.

Дополнительные режимы полноприводной трансмиссии включаются клавишами, расположенными по обе стороны от рычага переключения передач. Здесь же и кнопка активации внедорожного режима, изменяющего настройки систем активной безопасности.

Механизм переключения передач достоин похвалы: привод работает четко, легко и с хорошей избирательностью.

Впрочем, коммерческая евротара едва ли станет для этой машины расхожим мерилом: основными рынками сбыта будут Африка, Австралия и Южная Америка. А российский дебют состоится на летней выставке MIMS-2010.

Цены за базовую версию полноприводного Амарока обещают держать на уровне 1—1,2 млн рублей, а вот вопрос с комплектациями решится ближе к лету. За это время аргентинский завод Volkswagen должен поставить на конвейер версию Single Cab, машину с дизельным двигателем мощностью 120 л.с. (с одной турбиной) и Amarok с постоянным полным приводом, выполненным по классической схеме. За распределение крутящего момента между осями будет отвечать несимметричный (40:60 в пользу задней оси) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Вопрос об автоматической трансмиссии немцы пока оставляют без ответа. Но, несмотря на некоторую неопределенность с комплектациями, соперник аргентинского «волка» в российском сравнительном тесте очевиден — пикап Nissan Navara с новым дизельным двигателем, который должен появиться у нас осенью 2010 года.

Внешняя скоростная характеристика двигателя Volkswagen Amarok.

Автомобиль
Volkswagen Amarok
Тип кузова
пикап
Площадь грузовой платформы, м²
2,52
Число мест
5
Диаметр разворота, м
12,95
Глубина преодолеваемого брода, мм
500
Снаряженная масса, кг
1807—1918**
Грузоподъемность, кг
938—1147**
Масса буксируемого прицепа, кг
750/2800***
Двигатель
турбодизель common rail с двумя нагнетателями
Расположение
спереди, продольно
Число и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, см3
1968
Степень сжатия
16,5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин
163/120/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин
400/1500—2000
Коробка передач
механическая, шестиступенчатая
Передаточные
числа
I
4,81
II
2,54
III
1,50
IV
1,00
V
0,76
VI
0,62
главная передача
4,1
демультипликатор
2,48/2,72**
Привод
подключаемый полный, с возможностью жесткой блокировки заднего межколесного дифференциала
Передняя подвеска
независимая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска
зависимая, рессорная, со стабилизатором
Передние тормоза
дисковые, вентилируемые
Задние тормоза
барабанные
Максимальная скорость, км/ч
181
Время разгона 0—100 км/ч, с
11,1
Время разгона 80—120 км/ч (V передача), с
11,0
Расход топлива, л/100 км
городской цикл
9,9—10,0
загородный цикл
6,5—6,6
смешанный цикл
7,8—7,9
Выбросы CO₂, г/км (смешанный цикл)
206
Емкость топливного бака, л
80
Топливо
дизельное
* Без дополнительной защиты двигателя
** В зависимости от комплектации
*** Без тормозов/с тормозами

Константин СОРОКИН

Источник Газета АВТОРЕВЮ