svg_twitter copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy 2 Created with Sketch Beta. Page 1 Created with Sketch Beta. Group Created with Sketch Beta. Group 41 Copy Created with Sketch. Видео
Тест-драйвы

Пятое чувство

30 марта, 15:10
6 минут

Чтобы протестировать один из самых быстрых внедорожников на Земле – новый BMW X6 M, – мы отправились в Техас. Штат с нескончаемыми ранчо,...

Чтобы протестировать один из самых быстрых внедорожников на Земле – новый BMW X6 M, – мы отправились в Техас. Штат с нескончаемыми ранчо, бескрайними хайвеями и рейнджерами в широкополых шляпах. Но мы здесь за другим – под Остином находится самая современная гоночная трасса на территории США. Она-то нам и нужна.

Новый BMW X6 M успел побыть самым быстрым внедорожником на Земле всего два с половиной месяца – где-то с ноября по январь. Уже в новогодние каникулы, в Детройте, марка Porsche представила обновленный Cayenne Turbo S, который разделал «эмку» под орех: он оказался быстрее в разгоне 0-100 км/ч на 0,1 секунды и объехал ее на Нюрбургринге – там, где размерами меряются только самые-самые. Но это как раз тот случай, когда догоняющим быть намного проще.

А ведь когда-то в роли догоняющей оказалась сама марка BMW — фактически создав сегмент больших спортивных внедорожников, баварцы долгое время не решались на выпуск «заряженной» версии X5. Говорили, что высокий и тяжелый внедорожник никогда не сможет сравниться по управляемости с настоящими «эмками», и потому вряд ли удостоится права носить литеру «М» на борту. Но, как говорит британская мудрость, «никогда не говори никогда»... В апреле 2009 года в Нью-Йорке был представлен BMW X5 М c 555-сильной турбированной «восьмеркой» под капотом, который сходу перевернул весь сегмент «спортивных внедорожников» с ног на голову.

Он бил конкурентов практически во всем: в разгоне до сотни, в мощности мотора и в манерах на гоночном треке.

Именно так — будучи «настоящей эмкой», BMW X5 М не грыз от страха ногти при виде полосатых поребриков и профилированных бэнкингов, а ехал в темпе настоящих спорткаров. Например, на той же «Петле» он опережал BMW M3 в 46-м кузове и Lotus Exige S.

А новые BMW X5 M и X6 M стали еще быстрее и еще эффективнее. Во-первых, они сбросили в среднем по 40 килограммов массы. Во-вторых, они стали мощнее: большие «эмки» теперь оснащаются модернизированной битурбо-восьмеркой 4.4 мощностью 575 лошадиных сил (750 Нм) — на 20 сил и 70 Нм больше, чем у предшественника. Плюс новый восьмиступенчатый «автомат» с усиленной начинкой и полностью перепрограммированой электроникой. У него три режима скорости (и жесткости) переключений, как на классических М-моделях с роботом с двумя сцеплениями, и точно такой же селектор. И такой же неудобный — привычного режима «паркинг», например, здесь нет, поэтому при остановке приходится оставлять трансмиссию в нейтрали.

Однако усиления потребовал не только «автомат». Доработке подвергся блок отбора мощности на передние колеса, получивший модернизированную многодисковую муфту; карданный вал и приводные валы на задней оси тоже пришлось заменить — их сделали более толстыми и прочными. Активный задний диф перепрограммировали и перенастроили, подтянув быстродействие под общий уровень сумасшествия.

И все же, список отличий М-версий BMW X5 и X6 от гражданских моделей не столь велик, как у настоящих «эмок» — M3 и M4. Если там от базового автомобиля оставили только рожки да ножки (читай — «черновой» кузов), переделав шасси практически полностью, то у X5 M и X6 M модернизация была скорее вынужденная. Новые верхние рычаги появились для того, чтобы изменить угол развала и увеличить колею; более жесткие (примерно в 10 раз) сайленты в передней подвеске потребовались для более острых и однозначных реакций на команды водителя, а задний подрамник на М-внедорожниках крепится не напрямую к кузову, как у М3, а через резинки, пусть и очень-очень жесткие.