Новости
12 февраля, 18:48

Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»

Потребительские качества моторов-«воздушников» во многом выше, чем у привычных нам «водянок». Выясняем, почему же сегодня мы ездим на машинах с тосолом, радиатором, расширительным бачком и массой шлангов под капотом.

Потребительские качества моторов-«воздушников» во многом выше, чем у привычных нам «водянок» — это доказывается, как дважды два. Так почему же сегодня мы ездим на машинах с тосолом, радиатором, расширительным бачком и массой шлангов под капотом?

Для человека, эксплуатирующего автомобиль изо дня в день, мотор-«воздушник» — дополнительный шаг к независимости от технических вопросов. В особенности это касается владельцев не новых, а подержанных автомобилей, силовой агрегат которых уже слегка изношен и имеет признаки старения от времени.

Вот только несколько положительных особенностей мотора, не имеющего «водяной рубашки»:

машину с «воздушником» не нужно прогревать перед поездкой;
не нужно следить за уровнем антифриза;
не нужно регулярно тратить деньги на ремонт системы охлаждения и уход за ней;
нет угрозы потери антифриза и остановки в пути, а то и поломки двигателя.

{159005}

Однако у каждого своя правда: этот список существенных для потребителя достоинств в глазах автопроизводителей оказался перевешен другим перечнем — перечнем трудностей, которые конструкторы и технологи должны преодолеть на пути к успешному двигателю. Трудности в самом деле есть, но нам кажется, что команде толковых инженеров и ученых преодолеть их проще, чем, скажем, рядовому водителю (или даже автомеханику!) решить проблему попадания антифриза в маслопровод или, к примеру, разобраться с лопнувшим шлангом или треснувшим расширительным бачком. Впрочем, предоставим право судить вам. Итак, приводим наш рейтинг причин, по которым автопроизводители перестали использовать двигатели воздушного охлаждения.

Причина № 1 «Воздушники» трудно проектировать

Работая над созданием мотора с воздушным охлаждением, конструктор должен решать ряд специфических проблем. Так, все цилиндры подобного агрегата расположены отдельно, поэтому нужно учесть неизбежные при сборке деформации их стенок — иначе не избежать неравномерного износа деталей.

Но самая сложная часть цилиндра и головки — их оребренная часть. Ребра должны с одной стороны иметь максимальную теплоотдачу — то есть быть очень массивными и толстыми, а с другой стороны — обладать минимальным аэродинамическим сопротивлением, то есть быть как можно более тонкими. Путем точных расчетов и экспериментов нужно найти баланс между количеством ребер, поверхностью их теплоотдачи и скоростью воздушного потока. Разница температур между отдельными точками цилиндра должна быть минимальной, при этом стенки цилиндра нужно сделать на 15-20 °C горячее, чем головку.

Читать далее на сайте kolesa.ru

Источник Журнал "Колеса"

Материалы по теме

Загрузка...
Загрузка...

Видео

Загрузка...

Фотогалерии

Загрузка...
Загрузка...