svg_twitter copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy Created with Sketch Beta. Fill 1 Copy 2 Created with Sketch Beta. Page 1 Created with Sketch Beta. Group Created with Sketch Beta. Group 41 Copy Created with Sketch. Видео
Новости

Наш эксклюзив. Глава Euro NCAP о том, когда исчезнут краш-тесты

22 декабря, 10:01
8 минут

Генеральный секретарь Euro NCAP в эксклюзивном интервью "Авторамблеру" рассказал, как в будущем изменится система краш-тестов.

Обычные краш-тесты постепенно уходят в прошлое благодаря развитию современных технологий. Банальный удар на скорости уже практически бесполезен для оценки безопасности машины. Испытания становятся все разнообразнее и сложнее. Генеральный секретарь Euro NCAP Микел ван Ратинген в эксклюзивном интервью "Авторамблеру" рассказал, какие нововведения ждать в рейтинговой системе безопасности.

За 20-летнюю историю Euro NCAP стала одной из самых авторитетных автомобильных организаций в Старом Свете. И не только! На их оценку безопасности новых машин ориентируются и автопроизводители, и клиенты. Для расчета рейтинга специалисты проводят несколько испытаний и суммируют результаты, используя пятизвездочную систему. Краш-тесты постоянно совершенствуются, и к самому страшному лобовому удару со временем добавились два боковых (в том числе со столбом) и столкновение сзади. А последствия ДТП нынче оценивают не только для водителей и пассажиров, но даже для пешеходов.

В последние годы Euro NCAP меняет подход к рейтингу практически постоянно. Так, что прошлогодние пять звезд уже не чета нынешним. Генсек организации Микел ван Ратинген объяснил нам, почему так происходит.

"Сейчас практически все компании заточены на развитие систем автономного вождения. Хотя еще пройдет немало лет, прежде чем автомобили-беспилотники станут повсеместными, уже сегодня мы видим на дорогах все больше машин с различными помощниками, которые частично берут управление на себя. Причем высочайшая конкуренция ведет к тому, что качество ассистентов быстро растет, а стоимость снижается. Смотрите, что происходит – даже в бюджетных сегментах автомобили сплошь со вспомогательными системами. К чему это приведет в реальности? Некоторые типы аварий со временем просто перестанут случаться – например, столкновения сзади", - предполагает ван Ратинген.

Euro NCAP не просто разбивает автомобили, но и анализирует работу систем безопасности. А так как их становится все больше, то и оценочная система должна идти в ногу со временем. "Важность электронных помощников растет постоянно. Поэтому нашей организации приходится быстро реагировать на стремительный технологический прогресс. Вот конкретные примеры – в этом году одним из факторов при составлении рейтинга стала работа системы AEB (Autonomous Emergency Braking – автоматическое экстренное торможение). А в 2018 году мы станем испытывать, насколько хорошо "мозги" автомобиля реагируют на велосипедистов. Эти нововведения требуют от производителей создавать более точные и сложные алгоритмы ассистентов", - подчеркивает генсек организации.

У Euro NCAP есть специальная "дорожная карта" до 2020 года, которая учитывает постепенное внедрение новых систем в автомобилях. Помимо движения велосипедистов в организации вскоре начнут имитировать съезд с дороги в кювет. Сейчас продвинутый функционал для подобных аварий есть только у Volvo. Получается, компании, которые не будут серьезно вкладываться в улучшение безопасности, будут все хуже проявлять себя на краш-тестах. Таким образом, Euro NCAP выполняет роль не просто оценщика, а катализатора прогресса. Уже сейчас у новых моделей мы видим две шкалы рейтинга Euro NCAP – с полным пакетом функций безопасности и без него. Тем самым автовладельцы особенно отчетливо видят, как важны современные системы.

К слову, о передовике безопасности – Volvo. Помимо реальных краш-тестов, моделирующих всевозможные неприятные ситуации, шведы (равно как и некоторые другие компании) особенное внимание уделяют виртуальным испытаниям. И, по мнению инженеров, компьютерные технологии со временем полностью заменят имитации на полигонах.

"Вы абсолютно правы – в нынешнем виде манекены постепенно изживают себя, - соглашается ван Ратинген. – Сегодня многие компании при разработке новых моделей проводят именно компьютерные тесты, используя 3D-модели настоящих людей – так называемые HBM (Human Body Models). Технологии позволяют расположить тело в виртуальном мире даже в более естественных человеческих позах, чем манекен. Недостатков, впрочем, тоже пока хватает. На мой взгляд, "физические" краш-тесты исчезнут нескоро. И еще много лет их будут проводить как минимум на финальном этапе сертификации автомобилей".

Реальные краш-тесты – как ни крути, тоже условности. Взгляните хотя бы на их правила в разных организациях. В зависимости от условий общие оценки безопасности одной модели могут сильно отличаться. К примеру, в Euro NCAP считают достаточным всего один лобовой удар с 40-процентным перекрытием, а американские эксперты – Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) и Национальное управление дорожной безопасности (NHTSA) – два столкновения с большим и малым перекрытием.

"Разумеется, все варианты встречных столкновений мы предусмотреть не можем. Их бесконечное множество. Но принято различать три основных типа – с полным, средним и малым перекрытиями. IIHS с недавних пор добавила в обязательную программу последний тип. Анализ показал, что в США слишком много таких ДТП. Но у нас в Европе другая ситуация. Среднее перекрытие на скорости 64 км/ч – статистика показывает, что нет смысла в нашем тесте что-то менять. Хотя уже второй год мы бьем машины и с полным перекрытием. Правда, не для оценки повреждений кузова, а для проверки работы ремней и подушек. В целом, считаю, лучше сосредоточиться на испытаниях систем безопасности, которые по своей сути призваны сократить число аварий на встречке. Я имею в виду слежение за полосой и автоматическое удержание в ней. В будущем мы планируем оценить эти помощники", - рассказал глава Euro NCAP.

Ван Ратинген не устает повторять, что будущее автопрома – за электронными технологиями. И именно вслед за ними будет меняться подход к оценке безопасности автомобилей.

Алексей Дмитриев