Нет — кольцам, да — диагоналям Идею создания хорд в Москве предложили ещё в первой половине XX века. В 1930-е годы о них говорил известный планировщик и урбанист Анатолий Якшин. Позже, уже в 1970-е годы, его ученики, в том числе ведущий российский эксперт в области транспортного планирования Александр Стрельников, вновь вернулись к обсуждению этой темы. Хотя в те времена автомобилей на улицах столицы было немного, но уже тогда думали о том, что их количество будет расти. Поэтому концепция хорд была заложена в генплане города 1971 года. В нём помимо МКАД и Садового кольца были запроектированы две новые кольцевые дороги и четыре скоростные хордовые магистрали. Впрочем, тогда проекты так и остались на бумаге. Постепенно застраивались участки, на которых собирались возводить дороги, и деньги в итоге вложили в Третье транспортное кольцо, а затем и в Четвёртое. Идею построить хорды воскресили только в 2011 году. Тогда власти отказались от строительства Четвёртого транспортного кольца, прежде входившего в генплан. Основная причина — непомерно высокая стоимость, которая превышала триллион рублей. Вместо ЧТК собрались построить три новые магистрали: Северо-Западную хорду, Северо-Восточную хорду (другое название — Северная рокада) и Южную рокаду. Эти дороги в конечном итоге должны составить незамкнутую кольцеобразную систему. В результате получится то же самое кольцо, но более эффективное с точки зрения распределения транспортных потоков, ведь каждый элемент будет выходить на МКАД. По мнению экспертов, такой принцип организации движения на 20 процентов эффективнее, чем замкнутая кольцевая дорога. Кроме того, три новые хорды не будут проходить через перегруженный центр города. Разгружая центр Северо-Восточная хорда — сквозная магистраль, которая свяжет по диагонали самые густонаселённые районы столицы в САО и ЮВАО. Она соединит и крупные автотрассы северо-востока: Измайловское, Щёлковское, Дмитровское, Алтуфьевское и Открытое шоссе, благодаря чему снизится загруженность дорог. Хорда пройдёт от платной дороги Москва — Санкт-Петербург с западной стороны Октябрьской железной дороги до новой развязки МКАД на пересечении с магистралью Вешняки — Люберцы. Северо-Восточная хорда на всём протяжении проходит по одному коридору с Октябрьской железной дорогой, МЦК и Рязанским направлением МЖД. Ещё один плюс для водителей — движение будет бессветофорным. Среднее время поездки сократится более чем на 15 процентов, МКАД разгрузится на 20–25 процентов, а транспортные потоки Третьего транспортного кольца, Щёлковского шоссе, шоссе Энтузиастов, а также Рязанского и Волгоградского проспектов будут грамотно перераспределяться. Северо-Восточная хорда строится быстрыми темпами. В сентябре, на год раньше запланированного, ввели сразу несколько объектов на участке от Щёлковского до Измайловского шоссе: две эстакады основного хода и одну в составе трёхуровневой развязки на пресечении хорды с Щёлковским шоссе. Этот участок закончат уже до конца года. Эстакады и мосты Участок от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе — один из важнейших на Северо-Восточной хорде. Благодаря ему трасса М11 Москва — Санкт-Петербург соединится с Дмитровским шоссе. Строить его начали в феврале 2016 года, а закончить все работы планируют в ноябре 2018 года. В итоге возведут: — эстакаду основного хода № 1 длиной 333 метра с четырьмя полосами движения; — левую эстакаду основного хода № 2 длиной 1,5 километра с четырьмя полосами движения; — правую эстакаду основного хода № 2 длиной 1,56 километра с четырьмя полосами движения; — эстакаду основного хода № 4 длиной 600 метров с тремя полосами движения в каждом направлении; — три эстакады-съезда общей длиной 977 метров; — железнодорожный путепровод длиной 189 метров на соединительной ветке Октябрьской железной дороги; — мост через реку Лихоборку длиной 169 метров с шестью полосами движения в одном направлении и пятью в обратном. Такая ширина моста нужна, чтобы присоединить следующий участок хорды — от Дмитровского шоссе до Ярославского. — насосную перекачивающую станцию «Ховринская», обслуживающую районы Ховрино, Коптево, Савёловский, Тимирязевский; — подземный пешеходный переход у платформы Октябрьской железной дороги; — два очистных сооружения. Плюсы строительства участка трассы, которая может существенно облегчить жизнь четырём миллионам горожан: — наладится сквозное сообщение между районами ЮВАО, САО и ВАО в обход центра. — появятся новые маршруты наземного транспорта; — скоростная автодорога Москва — Санкт-Петербург продолжится в черте города до Дмитровского шоссе и далее в центр; — снизится нагрузка на основные магистрали; — в районах Головинский, Коптево и Тимирязевский станет удобнее передвигаться на машине; — пять тысяч оконных блоков заменят на шумозащитные. Окольцованные города Примечательно, что развитие дорожной инфраструктуры во всех крупных мегаполисах мира идёт по пути создания связей между периферийными районами и снижения нагрузки на центр. Ряд крупнейших городов окружены внешними кольцами дорог. Среди них Гонконг, Токио, Сингапур, Берлин и Париж. Лидирует Пекин, вокруг которого строят уже седьмое по счёту кольцо протяжённостью около 900 километров. В 2002 году в Норвегии провели исследование изменения центров городской активности в результате появления новых кольцевых и хордовых дорог. Для анализа взяли четыре британских города: Вулверхэмптон, Ковентри, Бристоль и Бирмингем. В итоге выяснилось, что активность перенеслись на окраины, районы вокруг построенных дорог начали бурно развиваться, а транспортная нагрузка на центр снизилась. Москва не отстаёт от крупнейших городов. Развитие дорожной инфраструктуры столицы уже получило соответствующую оценку международных исследователей из PricewaterhouseCoopers. В июне этого года были представлены результаты — «Сравнительный анализ развития Москвы по отношению к крупнейшим мегаполисам мира». Также были изучены самые конкурентоспособные города Европы, Северной и Латинской Америки и Азии. Анализ проводился по 26 комплексным и более чем 70 первичным показателям градостроительного развития Москвы, Нью-Йорка, Лондона, Берлина, Сингапура, Гонконга, Пекина, Шанхая, Сеула, Токио, Сан-Паулу и Мехико. Согласно выводам масштабы дорожного строительства в Москве оказались одними из самых впечатляющих. Столица заняла третье место по объёмам ввода улично-дорожной сети.
