Советская копия «шестисотого», или Фиат Фольксвагенович Запорожский

«Запорожец-965» можно было бы назвать одной из моделей семейства «москвичей», поскольку проектировать его в 1956 году начали под шифром «Москвич-444». В стране была востребована дешевая микролитражка. Советским конструкторам предложили осмыслить западные разработки, для чего закупили десяток однотипных авто.

В мире интерес к малогабаритным автомобилям возник именно тогда, в конце 50-х. В конструкторских бюро ведущих концернов работали над проектированием «малышек» и создавали настоящие шедевры, выпускавшиеся огромными тиражами.

История украинского «Москвича» началась после того, как тогдашний министр автомобильной промышленности СССР Николай Строкин завизировал документ о создании нового автопроизводства на площадке Запорожского завода сельхозмашин, попутно освободив его от выпуска сеялок-веялок. А перед этим в одном из павильонов ВДНХ состоялось совещание о развитии автопрома. На территорию Выставки достижений свезли образцы мотоколясок и микроавтомобилей. После обсуждения «наличия отсутствия» решили, что требуется дешевая микролитражка. Но где брать инженерные силы для разработки проекта и технологии, можно ли использовать старые корпуса предприятия или нужно строить новые, полной ясности не было. Хотя под коньячок разговоры о будущем автомобиле велись.

Заботы конструктора Андронова

Известно, что легче всего принимать простые решения и именно из этого исходили чиновники, готовившие документ на подпись Строкину – проектировать новый автомобиль поручили главному конструктору «Москвича» Александру Андронову. Сроки давались короткие. «Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится Фиат-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. «Фиат» мы «обдирать» не должны, а это условие должно быть обязательным. Учти», – вспоминал об этом разговоре Андронов в книге «Думы о труде». Надо сказать, что на Женевском автосалоне 1955 г. прогремела именно эта микролитражка разработки талантливого конструктора Данте Джакоза. Правду сказать, итальянец ориентировался на уже опробованные Volkswagen Beetle и Renault 4CV. Двухдверный седан длиной 3,22 м и с колесной базой в 2 м весил всего 580 кг. При этих размерах в «малышке» помещались четыре взрослых пассажира. Отличительная особенность новой модели итальянского маэстро – жесткая взаимосвязь технических решений важнейших узлов автомобиля. Машина получилась! Итальянская команда гонщиков участвовала на ней в ралли Калькутта – Рим. Впоследствии итальянцы на базе «шестисотой» модели развернули производство большого семейства: от миниавтобусов, такси до спорткаров.

У Андронова были свои резоны отказаться от этого поручения – на «Москвиче» начали проектировать модель «408», людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет – ни завод, ни совнархоз. Но – вопрос решен, приступай к делу. У кого, кроме москвичей, есть опыт проектирования подобных машин? Ни у кого!

Это, на самом деле, было не совсем так: в СССР проектировали, строили и испытывали микролитражки и мотоколяски. Совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом в НАМИ построили экспериментальную «Белку» ИМЗ-А50, затем были модели НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059. Однако путных результатов все эти усилия не принесли.

А под руководством Андронова в то время, помимо «четыреста восьмого» проектировали для сельского хозяйства еще две унифицированные модели со всеми ведущими колесами – «415» и «416». Но, делать нечего – осенью 1956-го на МЗМА приступили к проектированию микролитражки.

Трудности начались сразу – необходимое согласование с НАМИ вылилось в творческий спор. В институте считали, что нужно скопировать переднюю подвеску у «Фольксвагена», Андронов же полагал, что пора начинать думать самостоятельно. Но при утверждении техзадания победа оказалась за предложением НАМИ.

Дальше – больше, долго не могли определиться с двигателем. Планировали ставить двухцилиндровый V‑образный воздушного охлаждения: от конструкции зависит решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску. Это влияет и на дизайн задней части кузова автомобиля. «Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работы. Но тут посыпались изменения задания по двигателю. И все утверждены Строкиным», – сетовал в мемуарах Андронов.

«Москвич», но не «Фиат»

В октябре 1957-го первый образец машины под шифром «444» собрали. Только слепой мог не заметить влияние работы синьора Джакоза, однако все же это был «москвичок». Чтобы увеличить объем салона, итальянцы ставили на «Фиат-600» шины 12 дюймов. Но в СССР, где в иных местах не дороги, а направления, размер шин увеличили до 13 дюймов. И это повлекло неизбежную перекройку днища кузова, заставило изменять кинематику подвесок.

Началась чехарда – сначала предложили ставить отличный двухцилиндровый двигатель фирмы BMW с последующей покупкой лицензии. Москвичи в ответ на это переделали всю заднюю часть автомобиля. Но в верхах вариант забраковали.

Планировали поставить на машину двухцилиндровый 17,5-сильный оппозитный мотор Ирбитского мотозавода объемом 649 «кубиков», но испытания показали, что мотоциклетный движок развивает 80 км/час вместо проектных 95. Да и другие параметры не радовали.

Затем фонтан предложений по улучшению и усовершенствованию хорошо сделанной работы забил в полную силу. И каждый раз проект перекраивали. На шестом варианте фантазия истощилась и окончательно «444» являл собой схему четырехцилиндрового V‑образного двигателя мощностью в 23 л.с. с воздушным охлаждением, который начали проектировать в НАМИ. В конце концов институтские инженеры в июне 1959-го представили V-образный НАМИ-965В, который в итоге и ставили на новую микролитражку.

Заднюю часть будущего «Запорожца» изменили. В основе формы кузова был вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей положили принцип, примененный на автомобиле «Фиат‑600». Впервые в кузове легкового автомобиля использовались одинаковые по размерам и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска торсионная, аналогичная применявшейся фирмой Volkswagen. То есть все было выполнено по техзаданию Строкина.

Дорогой Никита Сергеевич

«Передав проект заводу, мы узнали, а вскоре и увидели на образцах, что в Запорожье всерьез изменили формы (в некоторых местах откровенно подогнав их к модели Fiat), не сделав этим автомобиль лучше. Забегая вперед, скажу, что, когда автомобиль «Запорожец» попал на зарубежные выставки, о нем появились нелестные статьи в газетах и журналах. Он был прозван «Фолькс Фиатовичем» за сходство с Fiat‑600 и за «содранную» переднюю подвеску с модели Volkswagen 1200», – заключил историю созданная злополучного авто главный конструктор АЗЛК.

Однако дорогому Никите Сергеевичу этот автомобильчик, который в народе прозывали и «Мыльницей», и «Горбатым» понравился. Ходят байки о том, что большой, во всех смыслах, автолюбитель Леонид Ильич Брежнев лично одобрил новинку, втиснувшись на место водителя, а именно Хрущев посоветовал на шильдике машины поставить в конце мягкий знак, чтобы знали» «Запорожець» зроблен в Украiнi.