Напускная злобность, внутреннее дружелюбие: тест-драйв нового Kia Sportage

При этом машина изрядно подросла во всех измерениях, 4660х1865х1660 мм против 4485х1855х1645 у предшественника. Но главное, что и колесная база выросла с 2670 до 2755 мм, а это на 55 мм больше, чем у Kia Sorento второго поколения! А что такое увеличенная колесная база? Это и лучшая траекторная устойчивость, и, что еще важней, больший объем салона, включая пространство на втором ряду.

Опять же, сразу с первого взгляда чувствуется, что Sportage позиционируется как автомобиль технологичный. Из базовых доказательств этого – полностью светодиодная оптика вкруг. Ну а если присмотреться, то можно увидеть и парковочные датчики, и пластиковую крышку антенны радара системы активного круиз-контроля, и многочисленные объективы системы кругового обзора (причем они же обслуживают и систему удержания в полосе).

Однако, как ни странно, вместе со сменой имиджа внешность модели утратила и некую долю самобытности. Я говорю не об оформлении передней части, которая и является «визитной карточкой» любого автомобиля – тут как раз все в порядке. А вот общие очертания и силуэт теперь похожи одновременно на очень многих одноклассников. Попробуйте понять, какой кроссовер мелькнул в потоке в паре рядов от вас – новый Sportage, Nissan Qashqai или Honda CR-V? Я уж не говорю про двоюродного братца по имени Hyundai Tucson…

«Аромат хай-тека» чувствуется и в салоне, стоит лишь туда заглянуть. Первым делом взор падает на элегантно изогнутую информационную панель с двумя дисплеями. Левый выполняет роль комбинации приборов и дисплея бортового компьютера, а правый, сенсорный, с диагональю 12,3 дюйма обслуживает головное медиаустройство. Тут все вполне традиционно, но, в отличие от многих моделей, у водителя Kia Sportage NQ5 есть выбор – использовать ли встроенную оффлайн-навигацию (которая в принципе может получать данные о городском трафике и прокладывать дорогу через пробки, нужно только настроить систему Kia Connect) или задействовать систему интеграции со смартфоном. Интересно, что в «средних» комплектациях (в базовых в информационную панель вставлено устройство, которое не получается назвать никак, кроме как «магнитола») головное устройство с 8-дюймовым экраном допускает интеграцию с телефоном исключительно «по воздуху», а вот в топовых комплектациях требуется обязательное подключение по проводу. Кстати, USB-слот для подключения телефона расположен достаточно удобно, и если сопряжение пакета Android Auto вдруг «отвалится», то вполне можно переподключить телефон на ходу.

Стоит сказать несколько слов об упомянутой системе Kia Connect. Эта телематическая система может очень многое – дистанционно запускать двигатель, открывать и закрывать двери, включать обогревы, настраивать климатическую установку, получать на свой смартфон информацию об автомобиле (в том числе об остатке топлива в баке), строить маршрут с учетом пробок, находить заправки и автосервисы… Чтобы начать пользоваться системой, надо в ней зарегистрироваться. Вся процедура пошагово прописана на официальном сайте марки, и там нет ничего сложного. Зарегистрировался, установил на телефон соответствующее приложение – и пользуйся всеми этими благами бесплатно в течение трех лет. Но у систем такого рода есть одна проблема: они корректно работают только в зоне покрытия мобильного интернета. Так, в свое время пробуя работу аналогичной системы BlueLink, которой оснащается второе поколение Hyundai Creta, я умудрился дистанционно завести двигатель и закрыть замки, оставив при этом ключ-брелок внутри машины. И всё. Потом были пляски с бубном в течение примерно четверти часа: двигатель молотит, двери закрыты, я лихорадочно тыкаю пальцем в иконки на экране смартфона – и безо всякого эффекта. А все по причине того, что сотовая сеть в Териберке, где проходил тест-драйв, работала нестабильно… В общем, пользоваться такими системами можно, но и об осторожности забывать не следует.

Еще одно видимое свидетельство высоких технологий – замена селектора управления автоматической коробкой на шайбу ротор-контроллера. Рядом – еще один ротор-контроллер меньшего размера, он отвечает за выбор режимов работы трансмиссии. Их четыре: Eco, Normal, Sport и Smart плюс специальный режим Terrain, в котором при движении по бездорожью блокируется межосевая муфта, и автомобиль становится «принудительно-полноприводным». У предыдущего Sportage тоже была кнопка Lock, но, как я понял, теперь при включении режима Terrain меняется и интенсивность подтормаживания буксующих колес. О включении того или иного режима свидетельствует изменение дизайна «нарисованных» на панели аналоговых приборов.

На этой же панели – клавиша включения помощи при спуске по склону, режима Auto Hold, а также принудительного включения видеообзора и выключения парковочных датчиков (очень полезная возможность в случае, если вы едете по поляне с высокой травой), кнопка Start/Stop и блок кнопок, отвечающий за обогрев и вентиляцию сидений, а также обогрев руля. На самом деле все логично и удобно, за исключением того, что панель эта покрыта рояльным лаком, который, во-первых, собирает и пыль, и отпечатки пальцев, а во-вторых, отчаянно бликует, вызывая зубовный скрежет у фотографов.

А вообще рабочее место водителя радует исключительным удобством и отменной эргономикой. Диапазона регулировок водительского сиденья хватит людям любого роста, а если они пользуются одним автомобилем по очереди, то есть память на два набора регулировок. Сами сиденья на редкость комфортабельны. У меня возникло только одно нарекание: поясничный подпор регулируется только по выраженности, но у меня он оказался где-то на уровне крестца. Хотелось бы поднять его чуть выше, но такой возможности Sportage не предоставляет. Руль цепкий, ухватистый, с умеренно выраженными эргономическими наплывами и рационально сгруппированными органами управления на спицах. И, что порадовало, дизайнеры вняли жалобам владельцев, которые дружно сетовали на то, что в плохую погоду невозможно покинуть автомобиль, сохранив в чистоте брюки. Слава Kia! – теперь накладки в нижней части дверей закрывают пороги и заботятся о чистоте вашей одежды.

Sportage вообще отличается исключительным дружелюбием по отношению к своим обитателям. Панорамная крыша с огромным люком делает салон на редкость воздушным. Помимо общего салонного света есть дополнительные индивидуальные светильники, у водителя и переднего пассажира – за козырьками (они же помогут воспользоваться зеркальцем), у задних пассажиров – за потолочными ручками. Пространства для ног на втором ряду хватает с огромным запасом: например, когда я со своим ростом 182 см сел «сам за собой», то мои колени от спинки переднего сиденья отделил добрый десяток сантиметров. К «семейным ценностям» можно отнести и объем багажника. У предшественника объем багажного отсека составлял вполне пристойные 466 литров, а у нового Sportage – целых 543! Все равно мало? Укладываем спинки заднего дивана, хоть вместе, хоть в соотношении 40:60, и получаем ровную площадку и 1829 литров доступного объема. Можно грузить габаритные вещи, а можно устроиться на ночевку в дороге. И, что приятно, «роняются» спинки одним движением рычага, и при помощи этого же рычага задние пассажиры могут отрегулировать их наклон и выбрать удобное положение.

Впрочем, автомобиль дружелюбен и на ходу. Во-первых, тандем 2,5-литрового атмосферника и 8-ступенчатого автомата работает исключительно плавно во всем диапазоне скоростей. Из всех режимов работы трансмиссии мне больше всего понравился Smart: коробка быстро понимает, что именно вы от нее хотите. Хотите ехать энергично, она начинает держать достаточно высокие обороты, едете спокойно – обороты держатся в средней зоне. Ну а если есть особая надобность, то к вашим услугам подрулевые лепестки, хотя честно признаюсь: у меня за два дня теста необходимость ручного переключения передач так и не возникла.

При этом Sportage заботится о вас, как добрый дядюшка. Скажем, вы остановились на светофоре, используя при этом режим AutoHold. Ноги с педалей, немного отвлеклись на что-то… И когда стоящий перед вами автомобиль тронется, Sportage предупредит вас об этом и звуковым сигналом, и сообщением на приборной панели. Еще одна милейшая особенность: при включении поворотников либо спидометр, либо тахометр превращаются в электронные зеркала заднего вида, дающие исключительно точную информацию о том, что происходит в том ряду, в который вы решили перестроиться. Эта система настолько удобна, что, как я полагаю, уже через несколько дней при перестроениях вы будете смотреть не в зеркала, а на эти круглые экранчики.

Заботится автомобиль и о вашей безопасности во время заправки. Заехав на колонку, я решил проверить, как открывается лючок бензобака. Остановился, поискал соответствующий рычажок в ногах – не нашел. Вышел, попробовал просто открыть лючок нажатием – не открывается! Позвонил специалистам, получил подтверждение, что открывать нужно, именно нажав на один край лючка, еще раз попробовал – нет, остается закрытым этот ларчик! В конце концов эмпирическим путем выяснил, что для того, чтобы получить доступ к горловине бензобака, нужно обязательно заглушить двигатель.

Отлично работает и активный круиз, и алгоритм его включения достаточно традиционен и не требует напряженной работы головного мозга, и дистанция до мателота выбирается парой нажатий кнопки в блоке на правой спице руля. Единственное замечание: ехать в этом режиме в плотном потоке все-таки страшновато. Всегда найдется какой-нибудь энтузиаст, который буквально втиснется перед вами, причем тогда, когда весь поток замедляется. Я так и не смог заставить себя полностью довериться способности искусственного интеллекта совершить экстренное торможение, так что в таких ситуациях предпочитал все-таки от души нажать на тормоз.

А вот работа системы удержания в полосе мне как-то на сердце не легла. Автомобиль уходит в одну сторону, система реагирует на разметку, руль толкается в руку, но при этом ты уже сам среагировал и чуть подправил траекторию. В итоге машина быстренько начинает приближаться к линии разметки с другой стороны, и история повторяется. Заставить себя просто держать руки на руле мне силы воли не хватило, а раз так, я эту систему отключил, благо это просто. Достаточно того, что автомобиль сигнализирует о том, что ты отклоняешься от траектории и вот-вот уйдешь из полосы.

Если говорить о динамике, то возможностей 2,5-литрового мотора Smartstream G2.5 (G4KN) с его 190 лошадиными силами и пиковым моментом в 242 нм хватает в подавляющем большинстве жизненных ситуаций, хотя разгон до сотни за 9,4 секунды совсем уж ураганным не назовешь, да и в рамках сегмента есть куда более динамичные автомобили. Например, Mazda CX-5 с 2,5-литровым мотором выполняет это упражнение за 7,9 секунды, VW Tiguan с двухлитровым 220-сильным турбомотором – за 6,8. Ну и бог с ним… Потому что Kia Sportage NQ5, как и предшественник, все-таки настроен на достаточно комфортное перемещение из точки А в точку Б, и «гайсать» на нем совершенно не хочется. Найти под Москвой участок трассы для проверки управляемости не так-то просто, но есть у меня одно заветное местечко на дороге между Котляково и Киселихой со связкой быстрых и «трехмерных» поворотов, с солидными перепадами. Перед участком стоит знак с рекомендованной скоростью 50 км/ч, так вот, на 70 пройти этот участок вполне можно, а вот на 90 уже страшно, потому что автомобиль начинает «валиться» и уплывать с траектории.

Есть определенные проблемы и на плохой дороге: «мелочь» автомобиль не собирает, но стоит на слишком большой скорости влететь в яму или на ухаб, как подвеску пробивает, и удар вы ощущаете всем телом. Есть у меня подозрение, что и на рельефе пятый Sportage будет чувствовать себя чуть менее уверенно, чем четвертый, ведь при практически таком же дорожном просвете у него больше и свесы, и колесная база. Собственно, это подтверждают и объективные параметры геометрической проходимости: угол въезда и рампы уменьшился с 18 до 17 градусов, а угол съезда – с 27 до 25,5. Это, конечно, не значит, что Sportage NQ5 вообще заказано съезжать с асфальта – просто нужно быть чуть внимательней, не злоупотреблять скоростью и тщательно выбирать траекторию движения. Ну а так Sportage вполне успешно проехал по бугристой грунтовке, ведущей через вспаханное поле (правда, было сухо, и я совершенно не уверен, что автомобиль справился бы с этим участком после продолжительного и сильного дождя).

Но на асфальте автомобиль действительно исключительно комфортабелен! В самом начале теста, когда я пробирался через пробки, мне даже показалось, что и с акустическим комфортом ситуация радикально улучшилась. По крайней мере, шум мотора в салон практически не проникал… Но стоило вырваться из пробочного плена на участок МКАД, где поток двигался со скоростью 90-100 км/ч, как я понял, что поспешил с выводами: шумоизоляция колесных арок все-таки оказалась по азиатской традиции недостаточной. Скажем так: не то чтобы «ужас-ужас», но для автомобиля, который стоит лишь немногим менее 5 миллионов рублей, все же слишком шумно.