Войти в почту

Заградительные ввозные пошлины: когда они появились, как развивались и нужны ли они сейчас

Ввозные таможенные пошлины на автомобили давно и неизменно вызывают споры, эмоции и недовольства. Одни негодуют из-за невозможности дешево ввезти дешевую машину, другие возмущенно парируют развитием внутреннего производства и повышением локализации, а третьи тихо расстраиваются из-за стоимости ввоза редкого пожилого эксклюзива, который внутри страны просто не найти. Сегодня мы вспомним, как вообще в России появились ввозные пошлины, когда они стали заградительными и почему экономическая интеграция не смогла их снизить, а в конце зададимся простым вопросом: оправданы ли они до сих пор в текущих условиях?

Как в России появились заградительные ввозные пошлины на автомобили и нужны ли они сейчас
© Колеса.ру

Начало: от Жигулей – к иномаркам

Автомобили, причем необязательно иностранного производства, хлынули к нам нескончаемым потоком, как только рухнул «железный занавес». Так, в 1993 году доля автомобилей среди всего импорта достигала 10% – серьёзная цифра!

И государство очень быстро смекнуло, что на этом можно неплохо заработать. Вдобавок нешуточно заволновались руководители и владельцы автозаводов, ведь новеньким Жигулям, Самарам и Волгам приходилось конкурировать с подержанными иномарками. И зачастую потребитель делал выбор в сторону пусть и не нового, но куда более современного и хорошо оснащенного автомобиля иностранного производства.

Скажите откровенно, выбирая между новыми Самарой, Волгой, УАЗом и подержанными «бочкой», «сто двадцать четвёртым» и «Паджеро» соответственно тогда, 25 лет назад, вы бы отдали предпочтение отечественной технике?

А коли так, то отечественного производителя взялись защищать с помощью пошлин. Принятое в декабре 1993 года постановление Правительства РФ №1322 позволяло гражданам РФ беспошлинно ввозить одно транспортное средство при условии, что в течение года ввозится только один автомобиль, а в следующие два года он не будет продан или подарен. Если же ввозилась «иномарка», то при превышении объема двигателя в 1800 кубических сантиметров нужно было платить по 5 ЭКЮ за каждый «кубик». ЭКЮ – это условная денежная единица между европейскими странами при внешнеторговых операциях, и тогда её можно было условно приравнивать к одному доллару США. А это значит, что при ввозе какого-нибудь нового Opel Vectra A с двухлитровым мотором за «растаможку» нужно было отдать фантастическую сумму – 10 тысяч долларов! Понятно, что 20-25 лет назад это подавалось именно как наполнение госбюджета и «спасение утопающих», но другие бенефициары «автомобильного лобби» тоже были понятны.

И это было понятно не только местным жителям: в своей аналитике российского авторынка начала девяностых американские журналисты отметили, что «без таможенных пошлин на импорт машин, достигающих 100% к цене автомобиля, российские автопроизводителя окажутся вне бизнеса». Однако даже с такими драконовскими пошлинами в 1995 году было ввезено 450 тысяч машин!

Да и заводам, несмотря на защиту государства в виде таможенных пошлин, жилось не слишком сладко. Возьмем исторический и очень интересный пример: в 1996 году дилеры АвтоВАЗа приобретали «девятку» примерно за 40 миллионов рублей. Из них государству сразу возвращалось три миллиона в виде НДС, в цене сырья и комплектующих было заложено еще столько же. Акциз – почти два миллиона. Итого восемь миллионов рублей, которые ложились финансовым грузом на плечи покупателя! А ведь завод на покупку комплектующих для новой машины должен был потратить 15 миллионов, на прочие затраты (энергетика, соцстрах, зарплата, содержание оборудования и т.д.) – еще семь миллионов. Итого вся эта арифметика наводит на мысль, что пошлины на импорт на деле не сильно-то и способствовали защите отечественного производителя, который и сам был «дойной коровой» для государства. А если добавить «помощь» дельцов вроде Березовского и дилеров типа ЛогоВАЗа, не плативших за отгруженные машины месяцами, то нет ничего удивительного в том, что за 1995 год ВАЗ получил балансовую прибыль в 2,2 триллиона рублей, а после уплаты всех налогов, платежей и штрафов остался с убытком в 2,02 триллиона!

К тому же государство, с одной стороны, ввело пошлины, а с другой предусмотрело немало категорий «льготников». Каждый ликвидатор Чернобыльской катастрофы имел право ввезти иномарку в Россию, не платя никаких налогов, после чего продать её другому гражданину РФ. Было такое право у моряков, дипломатов и граждан, проживавших за границей более 182 дней. И граждане этими правами не просто вовсю пользовались, но и злоупотребляли! А ведь была еще и такая тема, как «белорусская растаможка», когда гражданин Республики Беларусь платил у себя на таможне всего 0,3 экю за «кубик» без НДС, акциза и 30-процентной пошлины, после чего благодаря формально существующему с 1995 года таможенному союзу и договору о создании союзного государства (с 1999-го) ввозил для себя машину, «таможил» её за небольшие деньги и продавал гражданину России. До сентября 1998-го в самой Белоруссии существовал двухлетний (с момента растаможки) запрет на отчуждение иномарок, растаможенных по льготной схеме. Но как только его сняли, машины сквозь законодательную брешь хлынули широкой рекой! Отсутствие унификации таможенного законодательства для физлиц было временным, и вскоре как «чернобыльская», так и «белорусская» схемы потеряли актуальность.

© Колеса.ру

Первая «растаможка» в РФ составляла 25% от стоимости подержанной машины (1992 год), в 1993-м размер акциза увеличился сначала до 35%, затем до 50%. Уже в 1994-м совокупный размер платежей достигал 80-130%, в 1995-м он снизился до 50-100, годом позже правительство снизило их до 20%. В 1999-м доля платежей достигала 65% от цены импортируемой машины, а начиная с 2003 года единый таможенный платёж для физлиц при ввозе нового автомобиля достигал 48%.

Да и нельзя утверждать, что государство заняло однозначную позицию лоббиста отечественных заводов: на стыке веков было издано несколько важных государственных документов – к примеру, Постановление Правительства РФ №413, предоставлявшее инвесторам значительные налоговые льготы. И да, уже в 2000-м были подписаны соглашения о производстве в России автомобилей Renault и Ford, которые в итоге вылились в создание автозаводов в Москве и Всеволожске.

Ford Focus и Renault Logan для сотен тысяч наших сограждан стали первой новой собственной «иномаркой», причем – отечественного производства!​

Еще одной интересной лазейкой до 2001 года был вариант с «производством» иномарок на западном крае РФ: в то время из Калининградской области можно было совершенно беспошлинно вывозить все, что было произведено на территории региона, если величина добавленной стоимости составляла не менее 30%. Поэтому понятно, что сборочное производство автомобилей BMW на предприятии «Автотор» было всего лишь своеобразным обходом таможенных пошлин со стороны немецкого производителя. Так сказать, еще одно автомобильное лобби, только альтернативное.

За щитом или на щите?

А затем государство заметно «затянуло гайки»: согласно постановлению Правительства №643 от 30 августа 2002 года с 1 октября таможенные пошлины для физических лиц на автомобили старше семи лет временно увеличились в среднем в 2,5 раза. То есть, теперь платить за «кубик» рабочего объема нужно было 2 евро (до 2,5 л) и три евро, если объем двигателя превышал 2500 см³. Ранее же ставки составляли 0,85 и 1,4 евро соответственно. Таким образом, первыми под удар попали наиболее доступные машины «в возрасте», которые даже после таможенной очистки как раз и составляли конкуренцию новым ВАЗам и ГАЗам. И вот эти пошлины как раз уже можно назвать заградительными, хотя они на тот момент временно затронули лишь один сегмент импортируемых автомобилей, которые прямо конкурировали с исконно отечественной продукцией.

А в 2003-м правительству нужно было ответить на один непростой вопрос: сохранить таможенные пошлины, обрадовав простых автомобилистов, или поддержать отечественных автопроизводителей и потенциальных партнеров и инвесторов, введя драконовские заградительные ставки? Глава правительства М. Касьянов ответил: действие введенных в 2002-м временных запретительных пошлин на иномарки старше семи лет с 4 июля 2003 года становится... безвременным. Вместо двух ставок таможенной пошлины (для физических и юридических лиц отдельно) правительство ввело шесть новых ставок, а в итоге растаможка 1,6-литровой Audi увеличилась с 1630 долларов до 2880 – то есть, практически вдвое, да и двухлитровая версия по новым ставкам обходилась владельцу более чем вдвое дороже, если мы говорим про таможенные пошлины.

В январе 2004-го вступил в силу новый Таможенный кодекс РФ, который не затрагивал ставки на автомобили старше трёх лет, которые остались на прежнем «заградительном» уровне. Причем в то время стало ясно, что льготы на поставку сборочных компонентов для иностранных автопроизводителей и взятые в связи с этим обязательства до 2007 года добиться 50% локализации не слишком эффективны на деле и не особо выполняются на практике, ведь в 2005-м в России для «фокусов» производили лишь резиновые коврики, поддоны под аккумуляторы, наполнители для кресел и боковые стекла. Причем нельзя утверждать, что на тот момент Ford не хотел выпускать остальное в нашей стране, просто тогда в РФ не существовало производителей, способных выпустить детали требуемого качества.

В середине двухтысячных годов ситуация улучшилась и стабилизировалась. Не в последнюю очередь благодаря доступному автокредитованию и нежеланию владельцев платить немалый транспортный сбор за древнюю «недвижимость» в этот период было утилизировано примерно 800 тысяч старых машин, а дилеры ввезли почти 1,8 миллиона новых автомобилей (в 2006 году). Парк проходил омоложение невиданными доселе темпами, причём приятно, что в качестве «новых» выступали не только и не столько Жигули.

Казалось бы, живи и радуйся? Однако грянувший в 2008-м мировой экономический кризис здорово зацепил и автомобильный рынок – в том числе, и в России. Настолько «здорово», что не обошлось даже без сакральных жертв: в феврале 2008 года было заключено соглашение между АвтоВАЗом и Renault, в результате которого французы получили блокирующий пакет (25%) акций, а в 2014 году альянс Renault-Nissan завладел уже более чем 50 % акций компании. Это было и хорошо, и плохо одновременно: с одной стороны, технологии Renault и Nissan и «всереношная» платформа В0 в новых моделях Lada использовались всё шире и активнее, с другой – АвтоВАЗ «терял сам себя», превращаясь из предприятия с собственной автошколой длиной в 40 лет в одну из единиц концерна с автосборочной площадкой и производственным предприятием по выпуску автомобилей с чужим инжинирингом. И мы чуть позже еще вернемся к тому, к чему это привело.

В 2009-м в связи со сложившейся вследствие кризиса ситуацией правительство пошло навстречу тем, кто собирал автомобили на территории РФ: на 9 месяцев были обнулены ввозные пошлины на ввоз комплектующих для промышленной сборки автомобилей (коробки передач, ремни безопасности, системы подвески, радиаторы и так далее), а также на двигатели рабочим объемом более 2,8 литра. А ранее это же правительство вводило заградительные таможенные пошлины на ввоз кузовов для сборки автомобилей, установив минимальную ценовую планку на кузов в пять тысяч евро. Таким образом чиновники пытались сделать невыгодной банальную "отверточную" сборку машин и поддержать те предприятия, которые работают по полному производственному циклу. Заодно таким образом государство боролось с ввозом «конструкторов»" из Японии.

А затем происходит несколько интересных «таможенных пируэтов», не прямо связанных с автомобилями, но теоретически (и, как оказалось, практически) влияющих на них. Во-первых, с 2010 года Россия вступила в Таможенный союз Евразийского экономического союза (ТС ЕАЭС), в который изначально входили только РФ, Белоруссия и Казахстан, что не отменяло пошлины, но переносило весь таможенный и частично транспортный контроль на внешний контур границ ТС. В перспективе это должно было привести к нулевой ставке НДС при экспорте товаров, но при импорте товаров на территорию РФ НДС и акцизы взимались российскими налоговыми органами. А в 2012 году РФ становится членом Всемирной Торговой Организации (ВТО), причем годом ранее все нормы Таможенного союза были приведены в полное соответствие с норами ВТО. Это означало снижение некоторых пошлин с 9,5% до 7,3%, но в общем и целом ставки остались прежними. Да и вступление в ВТО, как и ТС ЕАЭС не оказывали сколько-нибудь глобального влияния на ситуацию в автомобильном рынке, который потихоньку оклемался и начинал вставать на ноги после чувствительной оплеухи 2008-го.

Однако в это же время (2012 год) в России начинает взиматься утилизационный сбор – это разовый платёж за будущую утилизацию техники, который самим государством позиционируется как экологический сбор, однако все «участники рынка» тут же восприняли его не только в штыки, но и как попытку со стороны властей предержащих реализовать таким образом очередной побор, который на каждую машину составлялся из расчета базовой ставки (от 20 000 до 172 500 руб в зависимости от типа), умноженной на специальный коэффициент. Изначально утильсбор ввели только для импортируемых машин, и его можно было расценивать именно как очередной «заградотряд», однако с 2014 года в соответствии с теми самыми нормами ВТО ввели утильсбор и для российских производителей. Но одновременно с этим для отечественных автозаводов ввели промышленные субсидии, которые вроде бы и не связаны официально с утильсбором, но фактически компенсируют его.

А в 2018 году льготы на импорт комплектующих для промсборки автомобилей были отменены вовсе! А ведь они действовали с 2005 года, позволяя беспошлинно ввозить комплектующие при условии локализации производства. Таким образом, при относительно высоких ставках на импорт автомобилей с целью наполнения бюджета государство больно ударило и по «промсборщикам». При этом у «промсборки» есть еще один существенный недостаток: если отрасль не является самодостаточной и выпускает металл для кузовов, коврики и набивки сидений, то высокотехнологичные компоненты всё равно производятся за рубежом. А это значит, что даже при локализованном производстве немалая доля выручки все равно уйдёт за границу.

Но все это еще не было началом конца, поскольку рынок в очередной раз был на подъеме и смог довольно безболезненно «переварить» очередную нагрузку. Но вот события 2022 года не просто ударили по отечественному и локализованному автопрому наотмашь, а загнали геополитический обух противостояния ему в голову по самую рукоятку.

Ведь в 2022 году иностранные производители начали массово покидать Россию во всех смыслах этого слова. И если закрытие некоей сборочной площадки в Калуге – это одно, то уход из страны такого гиганта, как Renault, оказался санкционным приговором для АвтоВАЗа. Ведь, во-первых, это ставило крест на совместных проектах и лишало завод возможности выпускать что-либо, кроме собственных моделей, а, во-вторых, как оказалось, без французов даже пожилая Нива надолго лишилась ABS и других современных компонентов.

Ведь интеграция АвтоВАЗа в структуру Renault была глубокой именно в производственном смысле – концерну было выгодно выпускать комплектующие не конкретно в Тольятти или вообще в России, а там, где их производство было давно налажено. И неважно, была это Франция, Румыния или вообще какое-нибудь Марокко.

А теперь перейдем от ретроспективной аналитики к осторожным рассуждениям и ответим не только на вопрос «кто виноват?», но и «что делать»? Да, в нынешних условиях развитие автопрома видится в довольно мрачных тонах. Но можно сделать предположение, что прямо сейчас отмена пошлин либо их снижение до уровня 20-летней давности могли бы быть не «либеральной странностью», а реальным способом стимулировать рынок, и без того турбулентно трепыхающийся в экономических конвульсиях. По крайней мере, пошлин на автомобили в возрасте до 3 лет, машинокомплекты и комплектующие. Ведь, с одной стороны, россияне столкнулись с отсутствием привычных автомобилей, а с другой, с удивлением обнаружили, что оставшиеся на рынке модели заметно подорожали.

В прошлом году один из депутатов Госдумы обратился в Минфин с предложением снизить таможенные пошлины на ввоз автомобилей в Россию. Однако министерство ответило отказом, не поддержав идею льготной «растаможки». Минфин в негативном ответе поддержало и другое министерство — Минпромторг. По сообщениям представителей правительства, «вопрос снижения или отмены ввозных таможенных пошлин на автомобили в настоящее время не рассматривается, так как не отвечает интересам развития российской экономики и отраслей в условиях внешнего санкционного давления».

На этом же фоне любопытной стала новость о том, что ассоциацию европейского бизнеса АЕБ, в которую входят и автобренды, хотят признать иноагентом. В данное время Минюст проверяет организацию на предмет того, какое влияние она оказывает на внутреннюю политику страны. В АЕБ сейчас входит свыше пяти сотен российских юрлиц, и, несмотря на то, что АЕБ изменила свою позицию и не считает параллельный импорт злом, поскольку «в изменившихся обстоятельствах стали необходимы определенные решения для поддержания стабильного функционирования экономики», у государства всё равно есть вопросы к этой организации.

А в конце давайте всё же немного потеоретизируем. Если вдруг взять и отменить или резко снизить пошлины как на машинокомплекты, так и на ввозимые автомобили (для начала ограничимся новыми), то и собираемые здесь, и импортируемые машины по законам рынка должны неизбежно подешеветь. Проиграет же от этого разве что государство, которые недосчитается поступлений в бюджет. Однако историческая ретроспектива показывает, что ни заградительные пошлины, ни их отсутствие на ввоз машинокомплектов, ни их возврат хоть и стимулировали локализацию, но не способствовали напрямую развитию собственно отечественного автопрома. Так что теоретическая отмена растаможки необязательно подкосила бы АвтоВАЗ, особенно с учетом его новых партнерских перспектив, но при этом сделала бы китайско-российский Москвич ощутимо дешевле.

С одной стороны, понятно, что те отечественные производители, которые хоть как-то производят автомобили на территории РФ (в том числе и локализованные, и «новых-старых» марок вроде Москвича), вряд ли обрадовались бы отмене или снижению пошлин. Однако, с другой стороны, этот же шаг помог бы снизить и цены на собираемые у нас машины при условии снижения стоимости ввоза импортируемых комплектующих.

Конечно, на то, что рынок может «цивилизоваться обратно» в отсутствие официального импорта, рассчитывать нельзя. Но и производители, страдающие от падения покупательской способности населения, и дилеры, по собственным заявлениям вообще пребывающие в состоянии перманентного шока, могли бы улучшить свои позиции за счет увеличившегося количества клиентов, готовых приобрести автомобиль, ставший более доступным. Пока же ситуация больше напоминает анекдот про мужика, «у которого всё было»: в России 10-15 лет назад действительно уже было всё – и налаженное сборочное производство современных иномарок, и платежеспособный рынок, и даже взаимовыгодный альянс с одним из лучших мировых автопроизводителей.

А вот что будет дальше, пока предположить сложно. Из простых прогнозов – расширение партнерских отношений с Китаем, причем как с точки зрения появления новых брендов и моделей, так и в части локализации – не секрет, что китайские модели с отечественным шильдиком в обозримом будущем появятся и у главного российского автозавода. Но как все это увяжется с параллельным импортом, желаниями покупателей, их возможностями и внешними ограничениями, можно только осторожно гадать.

Колеса.ру: главные новости