Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и вот с задержкой почти на год она, наконец, в продаже, уже как Geely Monjaro. Дамы и господа, перед вами один из самых дорогих «китайцев» российского рынка. За что нам предлагают отдать минимум 4,5 миллиона?
«Да где же у него, черт побери, эта кнопка?!» – Monjaro успел довести меня до бешенства в первые же полчаса. Стоило захлопнуть тяжелую водительскую дверь и завести двигатель, как в салоне заголосил парктроник, информирующий о препятствии у переднего бампера. Выхожу: перед машиной чисто, чисты и датчики парковки. Окей, бывает. Проще отключить электронного помощника, разберусь потом.
Свайп вниз по двенадцатидюймовому центральному монитору с отменной графикой и откликом, и открывается меню «горячих» клавиш – вырубаю парктроник. Не тут-то было – через несколько минут назойливый сигнал вновь глушит радио. Встаю у обочины, лезу в дебри меню, деактивирую все многочисленные системы, хоть как-то связанные с контролем дистанции и движения. Но все без толку – электроника включается вновь спустя пару минут, и один из 14 парковочных датчиков продолжает вынос мозга. В результате я поборол назойливый зуммер, просто убрав звук, и весь тест-драйв любовался висящим в левой части монитора предупреждением о препятствии, явно не улучшающим взаимодействие с экраном.
Всего одна мелочь, но почему я как потенциальный покупатель должен мириться с ней, выложив за машину под пять миллионов? Похожие вопросы я всегда задавал себе, поездив на очередном «китайце». Но в этот раз есть большая разница: глючный парктроник, а это наверняка единичная неполадка, которую элементарно вылечить – по сути единственная претензия к машине.
Вольвомодифицированный
Monjaro базируется на вольвовской платформе CMA, которую делит с Volvo ХС40 и Geely Tugella. И, на мой взгляд, это лучшая китайская «тележка» из представленных на нашем рынке. Есть в ней та сбитость и слаженность по части плавности хода, управляемости, вибронагруженности, до которой большинству «китайцев» – как до Европы.
Monjaro начинаешь ценить тем больше, чем дольше едешь и дальше уходишь от города. В первый же день я укатил за триста километров от столицы по тающей трассе и разбитому проселку. На шоссе быстро понял: машина совершенно не боится колейности и невозмутимо стоит на траектории, игнорируя рельеф и порывы ветра. Там, где на других моделях я вынужден был крепко сжимать руль, Monjaro плывет уверенно и не норовит скатиться в накатанные «рельсы» 20-дюймовыми шинами. И даже если в колеях вода, я не чувствую намека на аквапланирование и потерю контакта с дорогой.
На загородных дорожках удивила подвеска. В мегаполисе она показалась мне чуть жестковатой, поскольку дорожная мелочь не оставалась незамеченной. Уже мысленно смирился: значит, на проселке будет еще хуже. Однако с ростом скорости и появлением разнокалиберных колдобин и асфальтовых волн комфорт неожиданно не ухудшился. Никакой раскачки, никаких жестких ударов и тем более – пробоев.
Даже когда на лесной дачной дорожке, вымощенной бетонными плитами, я поддал газу, Geely не спасовал и внезапно ответил лишь приглушенной работой подвески. На кузов и руль даже в этой ситуации не приходят ни удары, ни вибрации.
И вишенка на торте – тишина. Никакого пескоструя в арках, никаких всплесков под днищем. Кстати, боковые стекла в «моей» машине двойные, так что и без того невеликие аэродинамические шумы на высоких скоростях нивелируются.
Не доносится лишних звуков и из моторного отсека, в котором трудится двухлитровая «турбочетверка» вольвовского семейства Drive-E мощностью 238 л.с., передающая крутящий момент в 350 ньютонов на метр на все колеса посредством восьмиступенчатого автомата Aisin и муфты подключения задней оси BorgWarner.
Из придирок к этой компании – разве что алгоритм работы селектора: чтобы перейти из положения D в R и обратно и не зависнуть в нейтрали, приходится качнуть стильный селектор дважды. В остальном – никаких вопросов. Недостатка в разгонной динамике я не ощутил, что немудрено при заявленных 7,7 секунды до сотни. Небольшая заминка при переходе в кик-даун воспринимается лишь как тонкий намек на конструктивную особенность гидромеханики и никак не сбивает с темпа на обгонах. Более того, машину можно и еще «заострить», выбрав спортивный режим в обойме из шести предустановок, меняющих настройки рулевого управления, двигателя, коробки передач и полного привода.
А что на бездорожье? Конечно, на шоссейных шинах в грязь не полезешь, но для кроссовера потенциал неплох: в помощь и 210 мм дорожного просвета, и режим Off-Road, блокирующий в соотношении 50:50 многодисковую муфту, и относительно короткие свесы кузова плюс угол въезда в 21°. В общем, до дачи после снегопада Monjaro меня довез без сюрпризов.
Дорого-богато
Попытки найти какие-то огрехи в салоне Monjaro можно смело считать провальными. Обрывающийся на торце дверной карты бутафорский стежок, ей-богу, упоминать даже как-то смешно. В остальном тут полный порядок и с отделкой, и с эргономикой, и с оснащением.
Диапазоны регулировок в сочетании с колесной базой в 2845 мм позволяют заднему пассажиру чуть ли не закидывать ногу за ногу, даже сидя за рослым водителем. Ширина салона такая, что о контакте локтями речи не идет. Багажник тоже классный – 562 литра при пятиместной конфигурации. В теории при длине в 4770 мм Monjaro вполне можно было бы оснастить тремя рядами сидений, но эта (не самая у нас востребованная) опция не предусмотрена.
Комплектаций три: Luxury за 4,5 млн рублей, средняя Flagship за 4,7 млн и топовая Exclusive стоимостью 4,8 млн. Базовая, как и положено флагману, весьма щедрая. Здесь полностью светодиодная оптика, панорамная крыша с люком, отделка салона кожей двух цветов и потолка замшей, полный набор обогревов и вентиляция сиденья водителя, автоматика управления дальним светом, адаптивный «круиз» и несколько систем активной безопасности, беспроводная зарядка смартфона, парктроники «по кругу», электропривод пятой двери.
У нас на тесте Flagship, от которой топовый Exclusive отличается лишь эксклюзивным изумрудным цветом кузова, замшевой отделкой и «бронзовыми» элементами салона. Так что имеет смысл остановиться на Flagship, который за доплату в 200 тысяч относительно Luxury добавляет много вкусняшек: акустику Bose с десятью колонками и шумоподавлением, тонировку задних стекол, 20-дюймовые диски, автозатемнение салонного зеркала, улучшенную шумоизоляцию, вентиляцию для правого пассажира, проекционный дисплей.
Среди опций – активный круиз-контроль G-Pilot на базе 3 радаров, 5 камер и 12 ультразвуковых датчиков. В отличие от парктроника, круиз работает без сбоев, поддерживает адекватную дистанцию до попутного автомобиля и темп замедления и ускорения в диапазоне скоростей от 0 до 150 км/ч. Причем на автопилоте можно ехать до полной остановки, затем машина автоматически возобновит движение.
Главная же фишка Monjaro – третий ЖК-дисплей на передней панели, персональный для переднего пассажира. Здесь можно настроить под себя климат-контроль и посмотреть сериал, привязав к системе смартфон. И реализовано это все очень элегантно и современно. Поскольку общий и пассажирский экраны по сути представляют собой одну зону, можно посредством свайпа перекинуть элементы меню на другой дисплей, «делегировать» пассажиру управление музыкой, а себе оставить функционал, связанный, например, с круговым обзором, режимами движения и настройками автомобиля. Здорово? Да! Но где же Apple CarPlay и Android Auto? Почему гаджет можно подключить и отзеркалить только через приложение Carbit Link?
Впрочем, это тоже не беда. Как мне нашептали в приватном разговоре, еще до официальных продаж в Россию завезли партию из нескольких десятков чисто китайских Xingyue L с интерфейсом на – сюрприз! – чистом китайском. Дальше якобы были попытки русифицировать машину, но лингвистические эксперименты не прошли. И что же? Всю партию благополучно продали «на иероглифах». Якобы народ читает меню через онлайн-переводчики в смартфонах. Ну или учит китайский! За правдивость истории не ручаюсь, но улыбнуло.
А конкуренты кто?
Многие ждали, что Monjaro будет стоить не дороже выразительного кросс-купе Geely Tugella – у него такие же двигатель и трансмиссия, но кузов компактнее: 4605 мм длины и 2700 мм колесной базы против 4770 мм и 2845 мм у Monjaro соответственно. При этом разгоняется до сотни Monjaro на 0,8 с медленнее (7,7 с), а вот максималка на 5 км/ч больше (215 км/ч).
Но чуда не случилось – новинка заметно дороже. Хотя по оснащению Tugella почти не уступает, она оценена в 4-4,33 млн рублей.
В линейке Chery есть близкий по габаритам Tiggo 8 Pro Max (4722 мм длины и 2710 мм между осями). У него тоже полный привод, но мощности меньше, всего 197 сил. Выложить за машину придется 3,89-4,19 млн рублей. И тут никаких изысков с дизайном не будет. Разве что в старшей из двух комплектаций получите коричневый салон вместо унылого черного. С разнообразием цветов, фактур и решений Monjaro не сравнить. Зато дешевле, и есть трехрядный салон, вмещающий семерых.
С той же силовой установкой – мотор 2,0 турбо мощностью 197 л.с., 7-ступенчатый преселектив и полный привод – продается Exeed TXL Sport Edition. В нём 4780 мм длины и 2800 мм колесной базы. Exeed медленнее Tiggo 8 Pro Max: 200 км/ч максимальной скорости и 9 с до 100 км/ч. Из особенностей дизайна можно выделить разве что красные тормозные суппорты да не слишком изысканные и практичные выдвижные подножки. Цена – 4,65 млн рублей.
Наконец, Haval может предложить внедорожник H9. Концептуально он очень далек от Monjaro, хуже оснащен в силу возраста (например, фары у «девятки» устаревшие – ксеноновые) и примитивнее управляется из-за рамной конструкции. В качестве компенсации H9 предлагает отменную проходимость (есть блокировки обоих межколесных дифференциалов) и дизельный двигатель как альтернативу «турбобензину». Паритет у двух моделей – в классическом автомате. А еще Haval H9 дешевле, оценен в 4,1-4,3 млн рублей.
Других «китайцев», сопоставимых по размерам и цене, на российском рынке нет. На подходе Tank 500, однако цена на него только стартует с 5,1 млн, и это тоже серьезный рамный внедорожник.
***
Так как насчет шекспировского «Брать или не брать»? Мне машина понравилась, более того – это чуть ли не первый китайский автомобиль, с которым категорически не хотелось расставаться после теста. Дело за малым – накопить нужную сумму. А вот с этим в актуальной парадигме будут реальные проблемы. Подозреваю, не у меня одного.