Wolfrace Sonic. Колеса? Какие колеса?
В рубрике «Забытые концепты» сегодня автомобиль, который вообще-то очень трудно забыть. И хотя дело было давно, рот открывается от удивления так же широко, как и в 1981 году, когда Wolfrace Sonic представили публике. Изюминка этой выдающейся во всех отношениях машины в том, что сумасшедший дизайн — лишь оболочка для еще более смелых и безбашенных технических решений. Проследим реактивный полет фантазии создателей Соника.
Шестиколесными автомобилями прожженных знатоков не удивить — подобных проектов история знает десятки, если не сотни, причем некоторые даже дошли до серийного воплощения. Двухмоторных машин было поменьше, но их мы тоже вспоминаем без труда: Citroen 2CV Sahara, Alfa Romeo Bimotore, Mercedes-Benz A 38 AMG и так далее. Гиперэпатажный дизайн? Да бросьте, чего только люди не рисуют, пока их не отпустит. Но вот чтобы все эти слагаемые сошлись одновременно — да еще и не в чьей-то фантазии, а в полностью функциональном образце… В общем, встречайте единственный, неповторимый и уму не постижимый Wolfrace Sonic.
Начнем с самого парадоксального факта: этот гибрид Tyrrell P34, Chevrolet Corvette C3 и бэтмобиля создан не для съемок в кино или демонстрации возможностей какой-нибудь автомобильной компании. Единственное предназначение Sonic — реклама одноименной модели колесных дисков, а Wolfrace — это их, дисков, производитель. Слегка трипофобские «тапки» — на 13 дюймов спереди и на 15 сзади — ради них-то всё и затевалось.
Вообще, Wolfrace — контора заслуженная и уважаемая в профильной среде. Недавно британцы справили полувековой юбилей, а в их послужном списке есть немало достижений: например, именно они первыми в Европе начали делать диски из полированного алюминия и предоставили обувку для того самого Lotus Esprit Джеймса Бонда из «Шпиона, который меня любил».
А еще — установили мировой рекорд скорости в 1047,49 км/ч вместе с турбореактивным снарядом Thrust 2 Ричарда Ноубла. Держалось это достижение с 1983 по 1997 год, пока не было перебито самим же Ноублом и его сверхзвуковым Thrust SSC. Но мы отвлеклись.
После мощного маркетингового успеха с бондовским Лотусом владелец Wolfrace Барри Трейси решил поднять ставки: зачем искать эффектного носителя колес на стороне, если можно построить его самостоятельно — да так, чтобы все обалдели и не выбалдели обратно? С этой мыслью он пошел к Нику Батлеру — авиационному инженеру, который работал над истребителями Harrier, но затем ушел из отрасли.
Видите ли, вертикально взлетающие самолеты показались Нику слишком скучными, и весь свой дизайнерско-конструкторский креатив он решил выплеснуть на кастомные автомобили. Сейчас, в ретроспективе, можно сказать, что именно проект Wolfrace так и остался самым диким детищем Батлера — но и других чудесатостей в его портфолио хватает. Как вам, например, кофейный столик в виде Ferrari 250 GTO на… женских ногах?
К тому моменту у Ника уже была готова масштабная модель футуристичного спидстера с отдельными кокпитами, и Трейси согласился дать бюджет на воплощение проекта в металле — но при условии, что вместо четырех колес Батлер сделает шесть. Для рекламы Wolfrace это подходило идеально: на любой выставке машина обречена была оказываться в центре внимания, которое рано или поздно доходило бы и до самих дисков. А вот чего точно не требовалось Сонику, так это умения ездить — ну просто зачем? Но он ездил, потому что Батлер сумел заразить Трейси своей давней мечтой — созданием автомобиля с двумя параллельными моторами, приводящими в движение единственную заднюю ось.
Базовая архитектура получилась, можно сказать, банальной: стальная пространственная рама, обернутая в легкую стеклопластиковую скорлупу. Но на этом обыденности заканчиваются. Передние подвески на двойных треугольных рычагах воспроизводили идеи формульного шестиколесника Tyrrell P34 — и у него же, к слову, была позаимствована вся тормозная система. За основу задней подвески Трейси взял независимую схему Jaguar E-Type: верхний подрамник, нижние косые рычаги и двойные амортизаторы на каждом из колес. Но от исходника там мало что осталось — хотя бы потому, что редукторов тоже было… два.
Задачка для технически подкованных читателей, которые уже наверняка в шоке от этой картинки. Дано: два дифференциала, с внешних сторон соединенных с колесами, а с внутренних — между собой при помощи небольшого карданчика. На каждый из дифференциалов подается идентичная тяга от индивидуальных двигателей (почему идентичная, разберем чуть позже). Внимание вопрос: что при такой схеме будет вращаться? Правильно, тот самый внутренний карданчик между редукторами, а вовсе не колеса! Поэтому левый дифференциал здесь самоблокирующийся, а правый попросту заварен — считайте, это часть одной большой полуоси, и только поэтому Sonic может ездить.
Впрочем, на фоне остальных ухищрений это семечки. Под капотом здесь стоят два практически стандартных 200-сильных V8 3.5 производства Rover — разве что с четырехкамерными карбюраторами вместо двухкамерных. К каждому из моторов пристыковано по трехступенчатому автомату BorgWarner, а они уже отправляют тягу на те самые дифференциалы. И да, силовые агрегаты полностью синхронизированы!
Магнитные датчики считывают скорость вращения коленвалов, передают их компьютеру, а тот выравнивает обороты обоих моторов и пропускает через себя все команды от педали газа. То есть управление подачей топлива у Wolfrace Sonic было полностью электронным, drive-by-wire — и это в 1981 году! Для контекста, первой серийной машиной с похожей системой стала «семерка» BMW E32, выпущенная семь лет спустя.
А как же коробки передач? Это же классическая гидромеханика, к которой компьютер просто так не присобачишь! Батлер выкрутился и тут: одна трансмиссия была назначена главной — именно она принимала решения о смене ступеней, которые дальше через кастомную гидравлическую систему передавались второй уже в качестве приказов. Включение драйва, паркинга и реверса осуществлялось кнопками — и для пущей футуристичности, и от банальной нехватки места в кокпите.
Вообще, вы просто вдумайтесь в эту компоновку. Два массивных мотора, для каждого из которых потребовалось сварить еще и по хитрющей выхлопной системе. Две немаленьких коробки передач с карданами, уходящими прямо под задницы седоков. Три комплекта подвески. Навороченные компьютерные мозги, которые в начале восьмидесятых занимали вовсе не пару микросхем, как сейчас, а целый багажник. И как вишенка на торте — рулевая система в стиле «инженерный BDSM»: мало того, что колонка откидывалась вверх вместе с частью кокпита, чтобы водитель мог пробраться в кресло, так еще и пустить рулевой вал напрямую к двум управляемым осям было невозможно, ведь ровно перед водителем стоял двигатель! Сколько шестереночек и карданчиков в итоге передавало команды от руля на рейку от Rover SD1 — одному Батлеру известно.
Даже сегодня всё это поражает воображение, а для 1981 года Соник был настоящим технологическим шедевром. Или вот полностью цифровые кокпиты с дисплейчиками, кнопочками и лампочками, продублированными для водителя и пассажира: сейчас они выглядят слегка наивно, но тогда казались фантастикой. А стартовую процедуру аж из 12 действий, чтобы все это завелось, синхронизировалось и задышало, вы точно не встретите больше ни на одном автомобиле.
И да, оно реально ездило! К 1982 году, когда за руль Соника попал Майк Коллинз из журнала Street Machine, шестиколесный монстр успел намотать аж 14 тысяч километров — тогда владельцы из Wolfrace боялись, что ресурс сложнейшей конструкции (и, главное, электроники) подходит к концу. Однако Майк все же немного покатался за рулем, отметив мощный, уверенный разгон и запредельный держак в поворотах — еще бы, с четырьмя-то управляемыми колесами. По прикидкам создателей, первая сотня покорялась Сонику примерно за семь секунд, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. Не слишком круто для 16-цилиндрового семилитрового гиперкара, но более чем достаточно для ожившей модельки Hot Wheels.
Вы еще не забыли про колеса? Как ни удивительно, свою прямую обязанность Wolfrace Sonic выполнил с блеском: рекламируемые им диски не померкли на общем фоне, а стали популярнейшей моделью в линейке, разошедшись тиражом более 250 тысяч экземпляров. Сам же чудо-мобиль впоследствии примерил алую окраску для съемки в Playboy и в рамках некой бизнес-сделки перешел к частному владельцу… прикованному к инвалидной коляске. Разумеется, поддерживать Sonic в надлежащем состоянии тот не мог, но в 2015-м продал автомобиль другому энтузиасту всего за 18 тысяч евро. Насколько нам известно, прямо сейчас идет реставрация — и если она увенчается успехом, безумное творение Ника Батлера еще может наделать немало шума. /m
Улучшить что угодно: путь англичанина, способного перекроить Bentley и Ferrari
Поразительные концепт-кары General Motors
Космические странники: оцените невероятные концепт-кары 60-70-х годов