Необыкновенные ВАЗы: электрокары и амфибии

В 70-х годах прошлого столетия Волжский автозавод встал на рельсы экспериментов.

В 70-х годах прошлого столетия Волжский автозавод встал на рельсы экспериментов. Во главу угла конструкторы поставили уникальность своих творений. И, надо отдать им должное, почти все получилось.

В модном тренде

О создании электромобилей начали задумываться еще в начале прошлого столетия. Европа и Америка играли в этом плане, конечно, главенствующие роли. Но кое-что было припасено и у советских инженеров. А первые наработки появились еще в довоенное время. Причем, что интересно, "подсадить" на электричество наши мастера пытались не легковушки, а грузовики. Например, ГАЗ-А.

Новый виток развития эта история обрела лишь в 70-е годы. Тогда на Волжском автозаводе по приказу сверху (из Минавтопрома) появилось специальное подразделение. Ему-то и была доверена судьба первого полноценного отечественно электромобиля.

В 1976 году подразделение разделилось на четыре самостоятельных бюро. ВАЗовские специалисты начали активно посещать все международные выставки и симпозиумы, где демонстрировались или обсуждались электромобили.

Благодаря накопившемуся опыту и общению с иностранными коллегами на заводе быстро поняли, что имеющиеся в распоряжении легковушки пригодны только в качестве "подопытных кроликов". Электрокар нужно было создавать с нуля. В том же 1976 году появился ВАЗ-2102Э. Он-то и стал первым в истории СССР электрическим автомобилем. Его подвергли сложным и серьезным испытаниям, но машина их выдержала. Благодаря успеху ВАЗ получил новый индекс – 2801.

Окрыленные первым по-настоящему серьезным успехом, конструкторы завода с двойной силой взялись за работу. Поэтому уже в 1981 году численность электромобилей перевалила за отметку в 50 экземпляров. По ходу избавлялись и мелких проблем. Так, например, для облегчения доступа к батареям было принято решение отказаться от остекления задних дверей - они получили люки. Также модернизации подверглась рама – она стала более легкой из-за того, что ее сделали из алюминия.

Большую часть партии инновационных для того времени автомобилей решили оставить на предприятии, задействовав их для заводских нужд. Правда, несколько машин было передано в почтовую службу Тольятти. А еще пара-тройка осела в столице на 34-м московском автокомбинате. Кое-что "отсыпали" Украине.

На этом история ВАЗ 2801 закончилась. Конструкторы и инженеры пришли к выводу, что удел их первого детища – развозить почту.

Электрические "пони"

Возможно, от дальнейшей эволюции модели 2801 и не стали бы отказываться, если бы не одно "но". В то же время на предприятии активно шла разработка другой вариации электромобиля, более перспективной, на взгляд конструкторов.

Приближалась знаковая Олимпиада–80. И гражданам Советского Союза срочно нужно было "нечто", способное удивить граждан Запада. Поэтому на электромобиль без крыши, рассчитанный на четырех человек, возлагали большие надежды. Он получил индекс 1801, а на заводе его прозвали "Пони".

За год до Олимпиады на Волжском заводе было создана пара "Пони". Но… особо сверкнуть электромобилю на грандиозном спортивном празднике не получилось. Подвели многочисленные проблемы, связанные как с производством, так и с эксплуатацией.

В 1982 году появился новый электромобиль, созданный уже на базе забракованного "Пони". Его окрестили ВАЗ-2802. От родственника он отличался тем, что его приспособили для транспортировки мелкогабаритных грузов. Но и эта идея на плаву продержалась не долго. Модель 2802 на "боевом посту" сменил уже полноценный грузовой автомобиль. Но и он дальше завода не двинулся. На предприятии посчитали, что электромобили должны приносить пользу гражданам СССР, а не просто перевозить их из пункта А в пункт Б.

Идея с массовым выпуском электромобилей забуксовала. Надежду на светлое будущее подарил визит на предприятие Михаила Горбачева, который состоялся в 1986 году. Ему понравились идеи и наработки, и он дал зеленый свет. Но надежда оказалась тщетной. Уже в следующем году СССР встал на новые рельсы перестройки. Финансирование предприятия практически обрубили. Тут уже стало не до электрокаров, выжить бы…

Ты неси меня, "Река"

Не электрокаром единым жил в 70-е годы ВАЗ. Пока одни специалисты ломали головы над экологически чистым автомобилем, другие "шаманили" над "универсальным солдатом", способным пригодиться армии СССР. Военные подкинули конструкторам интересную, но сложную задачу – создать автомобиль, способный перемещаться по воде. Но при этом он должен был выглядеть, как самое обычное транспортное средство. В общем, конспирация во всей красе.

Главная проблема возникла сразу. Оказалось, что ни один из ВАЗовских автомобилей не годился для модернизации под "водоплавающего". Дело в том, что в этих машинах силовой агрегат находился снизу. А у амфибии днище глухое, тут без вариантов.

Но заказ сверху, конечно, был принят. Началась кропотливая работа. Интересно то, что весь проект держался в строжайшей секретности. Поэтому по документации машина проходила как "транспортное средство для охотников и рыбаков". Имя ей, кстати, дали подходящее – ОКБ "Река".

Над дизайном голову не ломали, сделали максимально банальным и обывательским. Чтобы у иностранных шпионов и мысли не возникло о том, что этот автомобиль способен плавать. То же самое касается и интерьера. Все самое простое и приземленное. Единственной "изюминкой" стала саперная лопата. Но и она не могла вызвать подозрений, машина ведь для охотников и рыбаков. Вдруг понадобиться что-то и где-то подкопать?

Изначально под амфибию хотели переделать "Ниву", работа над которой была практически завершена. Но из-за сильных технических различий от этой идеи быстро отказались. Та же участь постигла и гребной винт. Амфибия должна была передвигаться по водной глади исключительно при помощи своих же колес.

Первый блин вышел комом. Силовой агрегат слишком быстро перегревался по причине отсутствия поступления к нему воздуха. Тогда решили "проковырять" вентиляционные отверстия. Эта мысль породила следующую проблему – их каким-то образом нужно было закрывать перед водными процедурами. А как это сделать? Ответ нашел довольно быстро – использовать в качестве заглушки номерной знак, дополненный резиновой прокладкой.

На этом злоключения амфибии не закончились. Оказалось, что у «Реки» отвратительная обзорность, что, в принципе, не удивительно, поскольку боковые окна в задней части кузова отсутствовали.

Единственными плюсами, зато самыми весомыми и жирными были проходимость и маневренность транспортного средства. А скорость на воде составляла 4 км/ч. Часть недочетов исправили на скорую руку и провели повторные испытания. Их признали удовлетворительными.

Перед "Рекой" замаячило светлое будущее. Оставалось совсем чуть-чуть - довести проект до ума. А на это требовалось около шести миллионов рублей. К сожалению, середине 80-х годов эта сумма оказалась чрезмерно большой. Аукнулось участие в Афганской войне, кризис в экономике и грядущая перестройка. Производство амфибий было решено отложить до лучших времен. Вскоре о проекте и вовсе забыли.

Павел Жуков

Материалы по теме