Новости

За работой безработный

8 июля 2008
≈ 36 минут
33 просмотра

Экскурсию в мир немецких технологий я начал с авиакомпании дискаунтера. Это такой специальный перевозчик, который экономит на всем, зато цены на билеты выглядят более чем привлекательно. Сам билет мне не достался. Вместо привычного проездного документа с номером рейса и пунктом назначения мне пришлось распечатать бумажку с кодом. Если бы московский таксист знал, что за те деньги, которые я ему заплатил за маршрут до аэропорта, можно долететь из Берлина в Ригу, он наверняка расстроился бы. Естественно, в Европе подобные авиакомпании очень популярны.

С появлением Евросоюза местные жители вообще стали относиться к перелетам как к поездкам на автобусе. Честно говоря, я ожидал увидеть в самолете стоячие места или хотя бы педали, которыми придется крутить винт, но на проверку меня вез относительно свежий Airbus 319 и в целом перелет ничем не отличался от обычного. Авиакомпания, на которой я долетел до Шоненфельда, получила массу призов за организацию бизнеса. Особенно немцы гордятся тем, что, лишив людей привычного обеда на борту, сделав провоз любого багажа платным и упростив процесс покупки билетов (все делается через сайт), им удалось набрать на мизерные зарплаты безработных. По крайней мере, на те места, где не требовались технические специалисты.

Сам Берлин удивил меня ничуть не меньше немецкой авиакомпании. Представляете, в этом мегаполисе нет пробок. И людей тоже нет. Говорю вам с ответственностью человека, который периодически штурмует входы в московское метро и пытается в пятницу вечером выбраться на дачу. В Берлине в любой день недели людей так же много, как в Москве в десять утра первого января.

Журналисты из "Немецкой волны" и этот феномен объяснили пресловутой безработицей. По официальным данным, сейчас в Берлине проживает около четырех миллионов человек, и с каждым годом эта цифра немного сокращается, поскольку работы все меньше, а экология и налогообложение в других регионах намного комфортнее. Хм, не знаю, стоит ли тут завидовать, но путь из берлинского аэропорта до Вольфсбурга (около 200 км), где расположен одни из самых крупных в мире автомобильных заводов VW, занял чуть меньше двух часов. Арифметика простая - отсутствие пробок и скоростных ограничений на автобанах.

Диснейленд для автомобилей

Когда люди говорят о заводе, обычно картина представляется довольно мрачная - огромный ангар, снопы искры от сотен роботов, тысячи людей по свистку идут на работу, урбанистический пейзаж. Однако, попав в Вольфсбург, я попал в фотошоп. Если тут и есть трубы, железнодорожные переезды и большие ангары, то выглядят они как на поздравительной открытке. С какого ракурса ни посмотри, все чисто, красиво, привлекательно и совершенно не похоже на нудное массовое производство.

Огромное здание из стали и стекла оказалось автомобильным музеем под названием "Автогород" с сотнями экспонатов - от самой первой машины Бенца до самой дорогой на сегодняшний день Buggatti Veiron. "Автогород" начали строить в 1998 году, и сейчас на площади в 25 гектаров расположилось семь павильонов - с музеем каждой из принадлежащих Volkswagen марок в каждом. От Bentley к Lamborghini ведет травяная лужайка, по которой скачут живые зайцы, от Skoda к Seat протянулся небольшой пруд с лилиями и фонтаном. Чтобы попасть сюда, надо заплатить 14 евро, но немцы придумали еще один повод сюда приехать.

Если новый автомобиль забирать не у дилера, а самому прямо с завода, то можно получить скидку 400 евро. Специально для таких клиентов тут построили два автоматических гаража, куда роботы без помощи людей сами расставляют машины клиентов. Каждые 45 секунд специальный механический манипулятор подбирает с конвейера свеженький автомобиль и сам, без помощи человека ставит его на полку в огромном стеклянном здании - гараже.

Когда-то в детстве у меня была такая игрушка, кстати, немецкая. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь окажусь внутри. Не удивительно, что у немцев есть фетиш - приехать в Вольфсбург, посмотреть, как бездушный робот достанет механической рукой твою машину из пенала, потом сфотографироваться с ней на память и съесть пару сосисок, которые вместе с фирменным кетчупом выпускает завод Volkswagen, и со счастливой физиономией отчалить обратно домой, потирая сэкономленные 400 евро. Любовь немцев к автомобилям настолько велика, что поглазеть на старые машины, а иногда и купить новую в "Автогород" приезжает примерно два миллиона человек в год. Впрочем, не только из Германии, но также из Австрии, Великобритании и Дании. Для сравнения: посмотреть на картины великих художников в Эрмитаж приезжает примерно миллиона три.

Посередине с видом на небольшой пруд и заводские трубы стоит большой отель, где могут остановиться посетители музея, а также люди, приехавшие на завод за своим автомобилем.

Волчий замок

Именно в отеле с видом на завод меня и поселили. Название города Вольфсбург с немецкого переводится как "волчий замок". Звучит довольно жутко, но вид поистине неповторимый. Идеальные пропорции высоких кирпичных труб и бесконечные корпуса, уходящие куда-то вдаль, производят сильное впечатление. Да и тихо тут, и воздух чистый, в озере предательски плавают утки, словно живешь не в ста метрах от конвейера, а на лесной лужайке. Даже птицы поют.

Строительство завода тут начали еще нацисты в далеком 1936 году. В бесславное для немцев военное время с конвейера сходили походные кухни, гильзы для мин и снарядов, а также грузовики для отрядов снабжения. Естественно, как и любую другую мануфактуру, союзники, да и наши войска частенько завод бомбили. Однако с землей не сровняли. Пожалели. После войны свастики со зданий посбивали, разрушенные бомбардировкой корпуса восстановили и приступили к производству так всем приглянувшегося жука.

Экскурсия по этому заводу это что-то незабываемое. Сравнение с Эрмитажем тут не случайно. Как и в крупнейшем русском музее, посмотреть все за один день не получится. Чтобы действительно заглянуть в каждый закоулок, понадобится как минимум две недели. Только представьте себе, ангар главного конвейера длиной 1300 метров и шириной около 500. Внутри всех заводских территорий построено 70 километров дорог и примерно столько же железнодорожных рельсов. На заводе заняты 48 тыс. человек, из них 24 тыс. работают на конвейерах в три смены по 24 часа в сутки, шесть дней в неделю, если считать утреннюю смену в субботу и вечернюю в воскресенье.

Роботы против безработных

В день тут делают 3000 автомобилей четырех моделей (Golf, Golf +, Touran, Tiguan), а также 6000 сосисок и бог знает сколько фольксвагеновского кетчупа. Сосисками - кстати, вкусными, да и кетчуп ничего - снабжают заводскую столовую. Фотографировать на территории завода запрещено, поэтому пришлось довольствоваться изображениями, которые снимали сами сотрудники. У всех, кто пересекает проходную, отбирают фотоаппараты и мобильные телефоны с камерами.

Оказавшись на территории, выяснили, что даже по автомобильному заводу придется ездить на машине. Туристическим автобусом тут служит Polo-кабриолет (в том смысле, что у него срезана крыша), к которому прицеплен состав с двумя пассажирским вагончиками, наподобие прогулочных паровозов на ВВЦ.

Внутри фабрики действует вторая фабрика. Дело в том, что несколько лет назад в Volkswagen приняли решение создать новое дочернее предприятие под названием Avto 5000. Смысл был в том, что при сложившейся зарплатной политике речь шла о сворачивании производства в Германии. Однако выход выл найден. Благодаря созданию нового юридического лица рабочим можно было не платить высокие зарплаты, урезать им социальные пакеты и увеличить протяженность рабочего дня. Догадываетесь, на кого рассчитана работа в Avto 5000? Правильно - на безработных! После специальных курсов они приступили к сборке Tiguan и Touran, а Golf и Golf+ остались на откуп рабочим из Volkswagen. Когда проект зарождался, его девизом было - дать возможность каждому безработному получать в месяц стабильный доход - тогда еще 5000 марок. Однако на сегодняшний день зарплаты в Avto 5000 уже в евро, и в среднем они те же, что и на Volkswagen. Просто за это время профсоюзы дали слабину и средние зарплаты "кадровых" рабочих спустились до подготовленных "безработных".

Первый цех, в который делегацию российских журналистов привез фольксвагеновский автобус, оказался прессовочным. Слева от нашей процессии лежали огромные формы для капотов и дверей, а справа размером с три тепловоза высился огромный пресс, куда рабочим предстояло поместить новые формы взамен отработанных. Эта махина стоимостью в 55 млн евро управляется всего двумя-тремя операторами. Собственно пресс массой в 7300 т сам выдавливает из листового железа нужные детали, а операторы следят лишь за тем, чтобы все проходило штатно. Общая площадь всего прессовочного цеха - около 78 тыс. квадратных метров. Однако люди в нем заняты только своевременной подачей листового железа из огромных рулонов и загрузкой готовых деталей капота и крыльев в специальные контейнеры, чтобы отправить их дальше на конвейер. Автоматизация в этом цехе 98% - фактически труд людей тут практически не используется.

Дальше наша делегация решила следовать за только что выпущенными деталями, и они привели нас к самому началу конвейера. Здесь занимаются склейкой и сборкой дверей боковин и крыльев. Только что отпрессованные детали загружают в специальные барабаны - податчики. Те, в зависимости от собираемой в данной момент модели автомобиля, поворачиваются нужной стороной, чтобы предложить следующему роботу-манипулятору крыло от Tiguan или от Touran. Каждая деталь состоит из нескольких частей, которые тут собирают вместе, подгоняют и склеивают перед последующей сваркой. Дальше за конвейером уже не уследишь, сотни механических рук то тут, то там сваривают, добавляют недостающие части, просверливают технологические отверстия.

Если восстание машин и начнется, то только после того, как эти механические руки узнают, что человек им нужен только в качестве вспомогательной силы. Следуя за конвейером дальше, мы попадаем в сварочный цех. По пути можно хорошо разглядеть, как из составляющих получаются крылья, капоты, потом боковины, дальше к ним добавляют крышу, пол и даже навешивают двери. Фактически уже узнаваемый кузов Tiguan попадает сначала на ленту точечной сварки, а затем в специальную камеру с лазерами. Там людей нет вообще, чтобы не дай бог не повредили глаза. Да и зачем там люди? Автомат ставит точку сварки с погрешностью всего 0,2 мм!

Проехав уже около двух километров, но пока еще не на колесах, а по конвейеру, кузов попадает в покрасочный цех. Первый этап - оцинковка, потом огромные руки робота окунают Tiguan в ванну с грунтом, а затем он отправляется в покрасочные камеры. Здесь уровень присутствия роботов доведен до 75%. Фактически люди используются только для контроля подачи и прокраски некоторых деталей там, где не сумел робот.

Следующий этап, куда нас подвозит наш автобус, без людей не обойдется. В монтажном цехе автоматизация достигает всего 30%. Сначала без священника и свидетелей проходит "свадьба" - уже готовые кузова соединяют с двигателями и трансмиссией. Кузова здесь висят на огромных телескопических скобах, которые в зависимости от необходимого рабочему действия могут приподнять, опустить или наклонить будущий автомобиль под нужным углом. Обшивка дверей, молдинги, приборные доски, сиденья - все необходимые детали устанавливаются тут. На заключительном этапе автомобили оснащают деталями от сторонних поставщиков и проверяют работоспособность всех деталей. Готовые автомобили либо загружают на автовозы (в том числе и железнодорожные) либо отправляют по специальному полотну в гараж-автомат.

Размах производства устрашает. Приходится смотреть во все глаза - по территории завода ездит около тысячи электрических погрузчиков, а рабочие и менеджеры добираются до нужного места на велосипедах. Количество двухколесного транспорта немцы тоже подсчитали и с гордостью сообщили, что их ровно 6 тыс. Внутри завода действуют внутренние правила дорожного движения и даже есть свои водительские права на автомобили. Если рабочий нарушит правила (с немцами такого не случается, но среди безработных много и других национальностей, включая русских), например, разовьет слишком большую скорость, его лишат местных прав, и он будет добираться до нужных корпусов пешком.

Один раз отрежь, 1500 раз проверь

Главное достоинство этого завода VW вовсе не огромные прессы или новые технологии лазерной сварки и даже не трудоустроенные безработные. Самая важная часть производства - это аудит или проверка качества. Она здесь тотальная. Процесс производства каждой модели разделен на 12-14 этапов, и после каждого из них отдел аудита проводит выборочную проверку. Речь идет о том, что качество каждой детали стараются отследить на всех стадиях производства - от крыла до готового автомобиля. Взять, например, дверь. Из партии в 600 штук случайным образом выбирают одну и подвергают ее тотальной проверке на соответствие размерам, углу изгиба и так далее. Людям тут уже не доверяют, так что самый главный аудитор - тоже автомат. Точнее, их теперь два. Старый выглядит довольно забавно, зато ему подвластны даже крупные детали. Зажав еще не окрашенную дверь от Tiguan своими щупальцами, он дотрагивается до каждой критической точки специальным сенсором, похожим на палец.

Новый электронный аудитор действует значительно быстрее и точнее, но может справиться только с небольшими деталями. Он не дотрагивается до детали вообще, а делает трехмерный снимок каждой части и строит на компьютере график. Фактически это похоже на топографическую карту, где точно видны все дефекты, отличающие только что произведенную дверь от эталона. Если брак выявлен, всю партию забраковывают, а на линию сварки или прессовки поступают точные указания, какую деталь нужно заменить.

Дальнейшие проверки еще строже. Крашеные детали надевают на специальный станок-эталон - "майстер бок". Здесь сравнивают результаты производства с тем, как должно быть. Особое внимание уделяется стыкам деталей, они должны быть строго параллельны, а отклонения не должны превышать 0,5 мм. Тем же способом проверяют и части салона. Например, центральную консоль надевают на свой "майстер бок" и так же следят за идеальными линиями стыков и пазами компонентов. Эту технологию Volkswagen унаследовал у Audi.

На каждом из 14 этапов производства, в каждой партии из 600 деталей случайным образом выбирают одну для проверки. Когда кузов собран, из партии готовых машин также выбирают один, который попадает в отдел аудита. Здесь ему предстоит самое серьезное испытание. Специалисты этого отдела сверяют его по 1500 параметрам и заносят результаты в специальную матрицу. Каждой детали дается три оценки. "А" - если что-то не работает или не включается, "B" - ошибка заставит владельца сразу же отправиться в сервис и "С" - если дефект сможет заметить только придирчивый клиент: шум при езде или небольшую вмятину на кузове. Если результаты проверки достигают принятой нормы VW, автомобиль отправят клиенту, если нет - то, в зависимости от дефекта, его либо исправят вручную или отправят всю партию обратно в сборочный цех менять дефектный узел. Впрочем, с Tiguan такого еще ни разу не происходило.

Раз в год главы аудиторских отделов Volkswagen в разных странах меняются заводами. Например, главный аудитор завода в Вольфсбурге едет проверять работу своего коллеги в Калуге и наоборот. Автомобиль тестируют по тем же 1500 параметрам, однако, если результат местных аудиторов будет отличаться хотя бы на 10%, провинившегося аудитора уволят.

Источник: Известия.RU
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
3 комментария
ПДД онлайн Билет 4, вопрос 7
Вы намерены продолжить движение по главной дороге. Обязаны ли Вы при этом включить правые указатели поворота?
Да, только при наличии движущегося сзади транспортного средства.
Нет.
Да.
Ответить