Новости

Спорткары из МАДИ: как строились советские «формулы»

30 марта, 16:53
≈ 14 минут
185 просмотров

Во времена СССР Московский автодорожный институт создал целый ряд уникальных «формульных» болидов. Расскажем, как отечественным конструкторам удавалось буквально «на коленке» строить гоночные машины, не уступавшие лучшим зарубежным аналогам.

В середине и конце 1970-х в Советском Союзе развитие кольцевых автомобильных гонок, особенно в классе «формул», шло достаточно активно. Таллинский опытный авторемонтный завод серийно выпускал «Эстонии», которые нередко служили базой для эксклюзивных конструкций. Как правило, во главу угла ставился спортивный результат, но были люди, интересы которых не ограничивались «голами, очками и секундами». И в первую очередь мы имеем в виду сотрудников Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ. Возможно, именно по этой причине талантливый гонщик Станислав Гесс де Кальве, возглавлявший работу Конструкторско-экспериментальной группы лаборатории, так и не стал чемпионом СССР — его в большей степени интересовал сам процесс оптимизации конструкции гоночного автомобиля. Впрочем, эту позицию полностью разделяли и единомышленники Станислава. Вот что говорит Игорь Ермилин, который в 23 года, еще не защитив диплома МАМИ, уже работал главным конструктором экспериментальной группы ЛСА МАДИ: «Чисто спортивные результаты, такие, как очки, набранные в чемпионате, меня не очень интересовали. Главным для меня было то, что мы проводили большие объемы исследовательских работ, собирали очень интересную статистику. И в результате в стенах лаборатории рождались передовые решения, которые были на уровне разработок мирового автоспорта!» В то же время это не были оторванные от жизни конструкции — все работы велись в рамках технических регламентов Федерации автомобильного спорта СССР.

http://img.autorambler.ru/images/journal/f15973bb4075d15844eb1ef306c0a1c9

Задняя подвеска МАДИ-0113. Хорошо видны установленные непосредственно на КП дисковые тормоза и цепи, передававшие нагрузку на упругие элементы. «Вытягиваясь, цепь сжимала резиновые шайбы, а так как у резины очень хороший гистерезис, то колебания подвески быстро гасились, — рассказывает Игорь Ермилин. — И это решение стало началом работы над более перспективной конструкцией — тросовой подвеской».

Так, в 1976 году в Лаборатории спортивных автомобилей начались работы над гоночным автомобилем Формулы «Восток». За основу модели МАДИ 0113 (01 — порядковый номер разработанных КЭГ автомобилей, 13 — объем двигателя 1,3 литра) была взята «Эстония-18», которая подверглась серьезной переработке. Что касается рамы, то ключевым вопросом стала жесткость и безопасность конструкции. Уже тогда конструкторы МАДИ обратили внимание на необходимость элементов, обеспечивающих дополнительную защиту головы гонщика. Дуга за головой пилота была усилена направленными вперед распорками, появилась высокая дуга перед рулем, а высоту труб в районе кокпита увеличили почти вдвое. Так появилась развитая боковая защита. Пространственная рама заканчивалась за задней дугой четырьмя конусами, на которых был закреплен подрамник с 1294-кубовым мотором ВАЗ-21011 мощностью 78 л. с. Вентилируемые диски задних тормозов, изготовленных из маховиков «Москвича-408», крепились на выходящих из блока КП приводах. (В мировом автоспорте подобная схема уже применялась, а на привычное место тормозные диски вернулись с началом работ по использованию в «Формуле-1» граунд-эффекта.) Передняя подвеска была позаимствована у «Эстонии» (в более поздней версии автомобиля использовались элементы пневмоподвески мотоцикла CZ) и имела незначительные изменения в кинематике. (В 1977 году впереди появился съемный подрамник, что позволило экспериментировать с вариантами и передней подвески.) А вот конструкция задней подвески была решена весьма оригинально. Здесь роль упругих элементов выполняли четыре резиновые подушки от двигателя «Москвича», усилия на которые передавались с помощью цепей. Закрепленная на эксцентрике мотоциклетная звездочка позволяла изменять передаточное отношение и, соответственно, нагрузку на упругие элементы, обеспечивая прогрессивную или регрессивную характеристику подвески.

http://img.autorambler.ru/images/journal/8d07642a86125640bd55ec4bd9784b40

Что касается самих испытаний, то они были не только многочисленными и позволяли собрать и обработать большой объем статистических материалов, но и проходили в весьма жестких условиях. «В задней подвеске автомобиля мы использовали амортизаторы от ЗАЗ-968, которые были выкрашены в красный цвет. И все те, кто был впечатлен тем, как едет этот автомобиль, понимающе качали головами: «Еще бы, ведь они используют амортизаторы KONI...», — вспоминает Игорь Ермилин. — На самом деле с этими амортизаторами было много хлопот — они постоянно текли. И немудрено, подвеску автомобиля мы подвергали самым суровым испытаниям. Но гистерезис резиновых упругих элементов обеспечивал достаточное демпфирование. Представьте 3000 испытательных километров на таллинском аэродроме, вымощенном 4-метровыми плитами со стыками высотой до сантиметра. При скорости 180 км/ч это 12 стыков в секунду... Зубодробилка! А так как испытаний было много (проверялись разные варианты крыльев, настроек подвески, взаимодействие с шинами разных производителей и т. п.), то на соревнования мы выставляли весьма «усталый» автомобиль. Он мог привозить соперникам по 3–4 секунды с круга, но часто не выдерживал всей дистанции гонки».

http://img.autorambler.ru/images/journal/8adbbea7a53fa1ed6e8805859f21bbd3

Читать далее на сайте 5koleso.ru

Источник: Журнал "5 Колесо"
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
7 комментариев
ПДД онлайн Билет 6, вопрос 2
В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение?
Во всех направлениях.
Только прямо.
Прямо или в обратном направлении.
Ответить