Новости

Почему прогорают производители автокомпонентов

26 сентября 2009
≈ 15 минут
37 просмотров

Разговор о банкротствах в автопроме можно было бы начать с пространных рассуждений о том, были ли банкротами GM и Chrysler, или, скажем, является ли банкротом «ИжАвто». Но мы не будем углубляться в дебри юриспруденции – народная молва их банкротами считает, так тому и быть.

В аналогичном положении находятся и производители автомобильных компонентов, однако информация об этом не слишком популярна. О ситуации на АвтоВАЗе, ГАЗе или «ИжАвто» наслышаны все. Но мало кто знает, например, о банкротстве Егоршинского радиозавода – поставщика АвтоВАЗа. Только вмешательство прокуратуры, вынудившей волжан погасить долги поставщику, спасло Режевский механический завод. Самарскому заводу клапанов грозит банкротство – у предприятия не было денег даже на оплату «коммуналки». Принадлежащие «Группе СОК» производители электрических и световых компонентов ОСВАР и «Автосвет» (Владимирская обл.) тоже имеют перспективой «глобальную реструктуризацию». Список можно продолжить.

Принято считать, что причиной критического состояния поставщиков является закупочная политика АвтоВАЗа. Действительно, расчет за комплектующие векселями со сроком погашения аж в 2014 году имеет эквивалентом «безвозмездно, то есть даром». И это не могло не сказаться на экономическом положении поставщиков агрегатов.

Однако давайте выглянем за пределы наших границ. Да, в других странах автосборочные предприятия тоже имели солидные задолженности перед поставщиками компонентов. Однако такого «беспредела», как у АвтоВАЗа, там не было. И, тем не менее, проблемы не миновали и западных производителей комплектующих.

Schefenacker, контролирующий около 30% мирового производства автомобильных зеркал, балансирует на грани банкротства. «В яме» находятся американские гиганты Lear (компания пережила дефолт и ушла под защиту суда) и Visteon (также пребывает под судебной защитой от кредиторов).

Одной из субъективных причин можно считать несоразмерные (особенно для кризисного периода) расходы компаний на выплату премий топ-менеджерам. Компания Lear, имея задолженность в $350 млн., выплатила 29-ти руководителям бонусы на сумму $20,6 млн. Защищающийся через суд от кредиторов Visteon намерен выделить на «начальственные» премии $80,1 млн. Скромные $10 млн. (из которых $6,7 млн. приходится на пятерку директоров) хочет заплатить топ-менеджерам производитель колесных дисков Hayes Lemmerz International. При этом «для экономии» Hayes намеревается секвестрировать страховые программы, что затронет интересы 2,2 тыс. семей.

Существуют, однако, и объективные экономические причины. Во всех отраслях субподрядчики имеют норму прибыли ниже, чем производители «конечного продукта». Производители компонентов могут выживать лишь за счет больших тиражей, создающих достаточную массу прибыли. Для примера: автосборочное производство в России, по расчетам иностранных компаний, является рентабельным при годовом выпуске примерно 50 тыс. машин. А вот производство автомобильных компонентов при тех же условиях имеет смысл, начиная с 200 тыс. комплектов в год.

Многим компаниям и раньше жилось нелегко, а падение заказов от автосборочных предприятий поставило их на грань выживания (а то и за эту грань). В силу изложенной выше причины, чем менее сложным является продукт производителя комплектующих (прибыль зависит от создаваемой стоимости), тем ниже его шансы выжить в мясорубке кризиса. Классическим примером может служить американская Intermet Corp., выпускающая кузовные детали. Пройдя процедуру банкротства в 2005 году, Intermet 12 августа снова подала в суд заявление о защите от кредиторов. Другой пример - Dura Automotive, производитель сидений. Попав три года назад под судебную защиту от кредиторов, компания рассчитывала выйти из процедуры банкротства к концу 2007 года. Однако «схлопнувшийся» кредитный рынок, в конечном итоге, заставил руководство Dura в этом году вновь обратиться в суд по делам о банкротстве.

Следует отметить, что мы пока говорим об американских компаниях. Крупные производители компонентов – например, Bosch, Schaeffler и Continental AG – ощущают себя более уверенно. Это является прямым следствием того, что европейские автопроизводители, в отличие от своих американских коллег, оказались готовы к кризису не в пример лучше – хотя бы в том, что сумели получить государственную поддержку. Правда, раздаются голоса, что с окончанием действия программ стимулирования автопродаж европейский рынок вновь упадет, и тогда многие производители комплектующих обанкротятся.

Однако европейский рынок держится не только на дотациях. Например, в Германии рост продаж частично обусловлен ростом тарифов заработных плат (они были проиндексированы на 4-5%). Еще один источник объемов продаж – ценовая политика производителей и продавцов. Система скидок получила большой размах, и они иногда доходят до двадцати процентов.

Надо отметить, что в жизни производителей автокомпонентов есть еще один нюанс – рынок, который в подотрасли называется вторичным. Это поставки деталей, узлов и агрегатов для ремонта (первичный рынок компонентов – поставки на конвейеры автозаводов). В условиях падения продаж новых автомобилей возрастает потребность в ремонте старых. Некоторые российские производители компонентов уже отмечают рост спроса на свою продукцию. Компании, которые имеют в своем ассортименте товар для «вторички», или способны перестроиться для выпуска такого товара, будут иметь дополнительный шанс выживания в кризис.

Это в полной мере относится и к европейским производителям комплектующих. Если рынок Старого Света все же сожмется, то они имеют возможность поддержать свое существование за счет поставок на вторичный рынок. Кроме того, в такой ситуации часть мелких компаний может войти в состав корпораций.

Время банкротств в автомобильной отрасли еще не закончилось. Очевидно одно: для выживания в кризисе есть пути – просто нужно уметь их находить и уметь идти по этим путям.

Текст: Алексей Сахаров.

Источник: Finamauto
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
8 комментариев
ПДД онлайн Билет 19, вопрос 18
В каких случаях следует увеличить боковой интервал?
При встречном разъезде на большой скорости.
При движении по мокрому, скользкому или неровному покрытию.
Во всех перечисленных случаях.
При разъезде с длинномерным транспортным средством.
Ответить