Новости

Куда ушли миллиарды субсидий на отечественный автопром

6 октября 2009
≈ 40 минут
47 просмотров

Кризис застал отечественные автоконцерны врасплох. На фоне резкого снижения спроса и падения прибыли стало очевидно, как глубоко все они за последние пару лет залезли в долги. «Отечественные производители были по-советски переразмерны, недоинвестированы, медленно сменялся модельный ряд, а ведь для автопрома продукт — это главное», — замечает директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. Деньги по большей части занимались как раз на модернизацию производства и создание новых моделей, но завершить эту работу до кризиса автоконцерны не успели.

«Конкуренция на российском рынке серьезно обострилась: корейские автопроизводители в своем развитии ушли далеко вперед, китайские компании стали активно продвигать свою продукцию, — отмечает гендиректор “Русских машин” (владеет контрольным пакетом акций группы ГАЗ) Валерий Лукин. — Каждый участник российского автопрома искал свой путь развития. И все понимали, что это развитие уже не может заключаться, как раньше, в наращивании объемов производства имеющихся автомобилей». «Проблема в том, что опыта ни у кого не было, а покупка новых технологий в некоторых проектах, как сейчас уже ясно, сочеталась с не очень эффективным проектным управлением, с ожиданием, что рынок и далее будет расти на 20-30% в год», — добавляет он.

ГАЗ: на ошибках учатся

ГАЗ в 2006-2008 гг. размахнулся очень широко: приобрел за $40,4 млн британский автозавод LDV для развития «Газели» (в завод было вложено еще $100 млн); инвестировал 3 млрд руб. в создание нового дизеля ЯМЗ-530 для грузовиков на «Автодизеле». А самым затратным проектом стала Volga Siber (создана по купленной у Chrysler лицензии на платформу Sebring вместе с выпускавшим ее заводом Sterling Heghts) — в него компания вложила около $200 млн. И на Siber ГАЗ останавливаться не собирался: в 2007 г. тогдашний предправления компании Эрик Эберхардсон заявил, что до 2016 г. группа планирует ежегодно инвестировать в развитие $300-400 млн. В результате к концу 2008 г. долг группы ГАЗ вырос до 45 млрд руб. (включая облигационный заем) — в три раза по сравнению с 2005 г.

«Целевого финансирования на запущенные проекты у группы ГАЗ не было, компания решила все новые проекты развивать на собственные средства», — вспоминает Лукин. Менеджмент ГАЗа считал, что компания может себе это позволить, ведь в 2007 г. EBITDA ГАЗа составила $600 млн, а в 2008 г. компания рассчитывала на EBITDA под $900 млн. Проблема в том, что инвестиции в новые продукты ГАЗ делал параллельно с интенсивным наращиванием объемов производства и продаж, поэтому средств на оборотный капитал нужно было все больше и больше. А «адекватная стоимость кредитных ресурсов» расслабила всех заемщиков, продолжает Лукин. (На начало 2008 г. средняя ставка по кредитам в рублях у группы ГАЗ составляла 8,5% годовых, в 2005 г. — 13-14%.) «Группа ГАЗ была избирательным заемщиком, банки вставали в очередь, чтобы дать денег, а компании при таких ставках было выгодно их брать. Тем более что существовала вера в крепость рубля при цене на нефть в $150 за баррель. И хотя менеджеры ГАЗа ожидали кризис — спад стал заметен уже во II квартале 2008 г., — но недооценили его», — признает Лукин. Группа ГАЗ рассчитывала на традиционно высокий осенний спрос, который помогал в конце года рассчитываться по коротким кредитам, взятым на пополнение оборотных средств, говорит он. Производство компания не снижала, в итоге к сентябрю 2008 г. подошли с большими запасами и кредитными портфелями, а спрос, напротив, упал, отмечает Лукин.

В результате группа ГАЗ потеряла завод LDV, а проект Siber пришлось фактически заморозить. Стоимость этого проекта с изначально планировавшихся $100 млн выросла вдвое. К примеру, демонтаж, перевозку и монтаж оборудования завода, купленного у американцев под Siber, осуществляли три разные команды. В итоге до Нижнего Новгорода оборудование дошло с обрезанными кабелями и на ГАЗе пришлось вручную проверять каждый станок, чтобы понять, с каким из шкафов управления он соотносится, рассказывают менеджеры автозавода. По оценкам одного из них, только ошибка с монтажом/демонтажом завода задержала его ввод в строй на несколько месяцев — нужно было поручать эти работы одной компании.

Но в компании утверждают, что получили «бесценный опыт». Когда ГАЗ заходил в этот проект, мы понимали, что продукт недолговечен, замечает Лукин, но продуктового прорыва менеджмент от него и не ожидал: «Было ясное понимание, что Siber ложится в плотную конкурентную нишу. И четкое осознание, что этот продукт рассчитан максимум на пять лет. Идеология этой покупки была совершенно иной: ГАЗ хотел построить новую психологию автопроизводителя».

«Цель заключалась в создании новой команды профессионалов, способных производить действительно качественный автомобиль с новыми для ГАЗа решениями. Планировалось, что впоследствии часть этой команды будет включаться в работу по другим производствам ГАЗа — автобусному, производству грузовиков и проч., чтобы внедрять там приобретенный на Siber опыт», — продолжает Лукин. Это в итоге и произошло: сейчас часть команды ушла на производство легких коммерческих автомобилей, часть влилась в торгово-закупочную компанию.

«АвтоВАЗ»: проблема в издержках

«АвтоВАЗ» встретил кризис с самым крупным долгом: на конец 2008 г. по МСФО он составлял 50 млрд руб. (из них 47 млрд руб. — краткосрочные). Из-за кризиса общие краткосрочные обязательства возросли до 87 млрд руб. (по РСБУ) и оказались на 19,26 млрд руб. выше стоимости текущих активов предприятия.

Завод по итогам года получил 24,6 млрд руб. чистого убытка, у него не было денег на то, чтобы рассчитываться с кредиторами и поставщиками.

Единственным новым продуктом, который «АвтоВАЗ» успел запустить до кризиса, была Lada Kalina (2006 г.). Под эту машину «АвтоВАЗ» создал новое производство мощностью 220 000 автомобилей в год. Инвестиции в проект составили около $650 млн (в основном это заемные средства). А вслед за этим около 150 млн евро было вложено в запуск Priora (создана на базе 10-й модели). Именно благодаря этим проектам и сложился долг «АвтоВАЗа», замечает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. Ведь остальные — строительство нового завода вместе с Magna, запуск новых моделей вместе с канадской компанией — так и остались только в планах. А запустить в производство машины, разработанные совместно с новым партнером Renault, завод не успел.

С 2005 г. уровень долга «АвтоВАЗа» фактически не менялся, он вырос лишь в IV квартале 2008 г. — завод был вынужден занять около 9 млрд руб., отмечает Сахнова. Пришлось больше занимать на пополнение оборотного капитала, объясняет исполнительный вице-президент по финансам и корпоративному развитию «АвтоВАЗа» Олег Лобанов. Ведь значительно подорожали металл и комплектующие, а продажи встали и стоки начали расти (на конец 2008 г. насчитывалась 101 550 нереализованных автомобилей).

Свою роль сыграл и переход на новую систему работы с дилерами — «АвтоВАЗ» перестал требовать с них предоплату в полном объеме до поставки (теперь оплата происходит в том числе и по факту поставки). К началу кризиса удельный вес займов на текущую деятельность в кредитном портфеле составлял 41% (7 млрд руб.), рассказывает Лобанов.

Зачем «АвтоВАЗ» так много занимал на оборотный капитал? У него не было иного выбора. «Беда “АвтоВАЗа” в том, что он не может быть прибыльным при уровне производства ниже 600 000 машин в год, ну и, конечно, зачастую неконтролируемые издержки и переизбыток персонала», — напоминает Рахманов из Минпромторга. А все попытки снизать издержки все эти годы были косметическими. Ведь одна из основных статей расходов завода — на персонал: в 2008 г. на зарплаты ушло около 25,3 млрд руб. В том году на «АвтоВАЗе» работали 104 200 человек. (Для сравнения: численность персонала Mazda Motor, выпустившей в 2008 г. 1,35 млн машин, — 39 852 человека.)

Из-за этого на серьезный уровень прибыльности «АвтоВАЗ», в отличие от других автозаводов, так и не вышел, замечает Сахнова. Чистая прибыль «АвтоВАЗа» в 2007 г. составила 3,66 млрд руб., примерно столько же заработал «Соллерс» (3,36 млрд руб.), при том что выручка двух компаний была несопоставима: 187,5 млрд руб. и 49 млрд руб. соответственно. В итоге рассчитываться по долгам «АвтоВАЗ» был вынужден, привлекая новые кредиты, а оборотный капитал фактически полностью финансировался из заемных средств, говорит Сахнова. Но до кризиса «АвтоВАЗ» мог себе позволить так существовать, ведь как и остальные автоконцерны, «АвтоВАЗ», по его собственным данным, занимал довольно дешево: средняя ставка по кредитам в рублях в 2007 г. была 8,64%, в 2008 г. — 10,14%. В этом году она выросла до 14,82%. По некоторым кредитам ставки доходят до 19%, а у поставщиков — до 22%, рассказывает Лобанов. Приемлемой была бы ставка 6%, замечает один из топ-менеджеров «АвтоВАЗа».

«Камаз»: спасение в госзаказе

«Деньги мы занимали в основном на оборотный капитал — производство в последние годы очень быстро росло, и “оборотку” нужно было наращивать», — отмечает топ-менеджер «Камаза» . В итоге на начало 2009 г. долг завода составлял $763 млн, $532 млн из которых — краткосрочный. Сейчас на короткий долг также приходится около 85% портфеля, пишут в своем отчете аналитики «ВТБ капитала». «Большую часть кредитов мы брали за рубежом в валюте. Во-первых, они тратились в основном на закупку иностранного оборудования, а во-вторых, это было гораздо дешевле. Последний кредит мы взяли в октябре 2008 г. — это был трехлетний синдицированный кредит на 135 млн евро. Средняя ставка займов — LIBOR плюс 2,5%», — говорит собеседник «Ведомостей». Он утверждает, что инвестиционные проекты «Камаз» всегда предпочитал финансировать длинными деньгами.

В технологии «Камаз» изначально решил вкладываться не один, а с партнерами. «Большинство инвестиций мы делали через СП с иностранными компаниями, нам это обходилось недорого: в среднем около $20 млн на проект, — замечает сотрудник “Камаза”. — Создавать собственные производства было бы для нас слишком дорого. Скажем, Cummins в год на НИОКР тратит по $300 млн — мы не можем столько инвестировать только в двигатели. А тут мы пользуемся их технологиями в рамках СП». СП «Камминз-Кама» («Камаз» владеет в нем 49%) было создано в 2006 г. Мощность — 25 000 двигателей в год, партнеры хотят довести ее до 40 000 шт. в год. Кроме этого, у «Камаза» есть еще два СП с глобальными поставщиками — «Кнорр-Бремзе Кама» (с KnorrBremse, по выпуску тормозов) и ООО «ЦФ Кама» (c ZF по выпуску коробок передач).

«Камазу» повезло: таких серьезных проблем, как «АвтоВАЗу» или ГАЗу, ему кризис не принес. Как и остальные, завод в начале года несколько раз останавливался, ведь рынок грузовиков пострадал больше всего — падение доходило до 80%. Но «Камаз» спасла заработавшая программа госзакупки автотехники. По оценке «ВТБ капитала», в этом году на нее придется половина продаж завода. В итоге «Камаз» даже в выигрыше: если на конец 2008 г. его доля на рынке новых тяжелых грузовиков массой 14-40 т составляла лишь 28,2% рынка, то к концу первого полугодия она выросла до 58,5%. По прогнозу «ВТБ капитала», на операционном уровне в этом году завод даже будет прибыльным: EBITDA составит $60 млн (в 2008 г. была $305 млн).

«Соллерс»: рост долга в три раза

«Соллерс» накануне кризиса сделал ставку на масштабное расширение проектов по локализации Isuzu, Fiat Ducato и создание собственной дилерской сети. Лицензию на выпуск предыдущего поколения легкого коммерческого грузовика Fiat Ducato компания Вадима Швецова купила еще в 2006 г., а в мае 2008 г. запустила новый завод (проектная мощность — 105 000 машин в год). Там же, в Татарстане, компания организовала и сборку грузовиков Isuzu. Инвестиции в оба проекта составили около $370 млн, говорит финансовый директор «Соллерса» Николай Соболев. В создание собственной дилерской сети компания вложила еще $50 млн, добавил он. Вдобавок в конце года, когда обрушились продажи, компания была вынуждены привлекать деньги для кредитования своих дилеров, что серьезно увеличило долг, замечает Соболев. В итоге в 2008 г. долг «Соллерса» вырос с $269 до $759 млн. Причем в конце года «Соллерс», как и другие автоконцерны, был вынужден брать короткие деньги по высоким ставкам. Если в 2007 г. компания размещала облигации примерно под 8% годовых, то в начале кризиса ставки взлетели в два раза и больше.

Но компания работает над снижением задолженности. Уже сейчас долг — около 25 млрд руб., к концу года будет 20,5 млрд руб., а к концу 2010 г. — до 15,5 млрд руб., пообещал Соболев.

Госпомощь и последствия кризиса

Практически все автоконцерны рассчитывали на поддержку государства, и она была оказана. По мнению Рахманова, в целом антикризисная программа эффективна, хотя сотрудники самих автоконцернов считают, что недочеты были: правительство недостаточно поддерживало потребителей; программы госзакупок гостехники и выдачи госгарантий заработали лишь во второй половине 2009 г. Да и объемы госпомощи в России были меньше, чем за рубежом. «По нашей оценке, в среднем по всем сегментам мы суммарно поддержали рынок на 10-15% от объемов 2008 г., тогда как некоторые европейские страны — на 40%», — признает Рахманов. Многие меры начали работать только в середине года. «Когда разрабатывалась программа, мы надеялись, что кризис будет не столь жестким и россияне готовы будут тратить достаточные сбережения, накопленные в прошлые “сытые” годы, поэтому программ по поддержке спроса было запущено так мало», — замечает он.

Фактически была запущена лишь одна: субсидирование ставки по автокредитам. Выиграл от нее больше всех «АвтоВАЗ». Программа заработала в начале лета, и уже в июле продажи выросли на 12,4% к предыдущему месяцу. А в августе «АвтоВАЗ» смог снизить запасы с 85 000 машин до 58 000. Поначалу верхняя планка цены для моделей, которые могут участвовать в программе, была установлена в 350 000 руб., поэтому из всех продаваемых по программе авто 95% приходилось на Lada. Позже планка была поднята до 600 000 руб. По программе сейчас оформляется около 1400 кредитных договоров в неделю, из них 85% приходится на «АвтоВАЗ» и 13% — на Renault, говорит Рахманов. На остальные марки — 2%.

«АвтоВАЗ» оказался единственным автоконцерном, которому государство выделило деньги напрямую. В конце весны завод получил беспроцентную ссуду через «Ростехнологии» на 25 млрд руб. Помогла эта мера не сильно: «АвтоВАЗ» быстро потратил деньги и вновь просит помощи у правительства — госгарантий, субсидирования ставок по кредитам, рефинансирования короткого долга под ставку ЦБ с отсрочкой выплаты процентов до 2014 г.

Другие автоконцерны обратились за госгарантиями для реструктуризации кредитов. Самую крупную сумму правительство летом одобрило ГАЗу — 20 млрд руб. Группа рассчитывает с помощью госгарантий реструктурировать долг на 40 млрд руб. более чем 20 банками и продлить его на пять лет. Но кредитное соглашение до сих пор не подписывает Альфа-банк, из-за этого ГАЗ не может воспользоваться госпомощью. «Для ГАЗа реструктуризация долга уже критична, — признает Лукин. — Завод продолжает платить проценты по кредитам и из-за этого живет в остром дефиците оборотного капитала. Ведь ГАЗ не брал ни одного займа с октября 2008 г., а изначально рассчитывал закончить реструктуризацию еще в мае. Дальнейшее затягивание процесса может привести к сбою поставок комплектующих». Сейчас ГАЗ остается на плаву за счет сокращения затрат и повышения производительности труда. За первое полугодие 2009 г. себестоимость продукции была снижена на 4,23 млрд руб., фонд оплаты труда — на 2 млрд руб. (за счет сокращения персонала), оборотный капитал — на 9,732 млрд руб.

Впредь ГАЗ будет занимать с осторожностью: одним из условий соглашения с банками по реструктуризации долга является обязательное одобрение кредиторами всех новых займов, подтвердил один из кредиторов ГАЗа. Пока кредиторы согласились лишь на привлечение 6 млрд руб. в ВЭбе для начала производства двигателя ЯМЗ-530.

«Соллерс» и «Камаз» также пытаются реструктурировать кредитный портфель и заменить короткие долги более длинными. «Соллерс» в этом преуспевает: 80% всей задолженности сейчас — 2-3-летние кредиты (займы перед ВТБ и «Сбером» на 5 млрд руб. были рефинансированы под госгарантии), хотя в начале года было 35%. Также компания пытается договориться с банками о снижении кредитных ставок. «Камаз» пытается продлить короткие кредиты на пару лет, незначительно поднимая процент, рассказывает топ-менеджер «Камаза». «Новые кредиты практически не берем. Разве что активно переводим валютные кредиты в рублевые», — добавляет она. Одновременно «Камаз» сократил инвестпрограмму с 7 млрд руб. до 3,5 млрд руб. Оба концерна получили госгарантии на сумму до 5 млрд руб. каждый.

Кризис может оказать благоприятное влияние на отечественный автопром, заключает Рахманов: «К примеру, то, что случилось с “АвтоВАЗом”, — серьезный звонок. Он даст возможность менеджменту понять, что откладывать разработку новой стратегии, программы реструктуризации, запуск новых продуктов и сокращение издержек дальше нельзя». В конце сентября «АвтоВАЗ» объявил о намерении сократить каждого четвертого сотрудника — 27 000 человек; пока планируется выпускать не более 500 000 машин в год.

Текст: Юлия Федоринова.

Источник: Ведомости
Опрос
Стоит ли досрочно пускать за руль лишенных прав водителей?
Да
Нет
7 комментариев
ПДД онлайн Билет 27, вопрос 18
Зависит ли выбор бокового интервала от скорости движения?
Выбор бокового интервала от скорости движения не зависит.
При увеличении скорости движения боковой интервал необходимо увеличить.
Ответить