События

Специалисты предложили новые методы спасения Москвы от транспортного коллапса

3 ноября 2009
≈ 25 минут
28 просмотров

"Есть много действенных способов решения транспортной проблемы в Москве", — начал свое выступление на конгрессе архитектурного фестиваля Building, завершившегося 22 октября, председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. — "Однако для их реализации нужна политическая воля, которая отсутствует".

Конгресс был посвящен тому, как избавить город от транспорт­ных пробок, а утверждение Похмелкина наглядно иллюстрировало отсутствие на мероприятии представителей властей и Москомархитектуры.

По данным ВЦИОМ, опубликованным в середине октября, наиболее важной проблемой жители столицы считают дорожно-транспортную ситуацию и наличие пробок (27%), и лишь потом идут высокие цены, безработица и трудности с жильем. Тем не менее, по утверждению Похмелкина, социальная реакция, которая неизбежно подтолк­нет власти к разрешению вопроса, все еще отсутствует.

В том, что ситуацию можно исправить, убеждали выступления приглашенных на конгресс иностранных специалистов. И ведущий эксперт по вопросам транспортной инфраструктуры Агентства по строительству Белграда Владимир Деполо, и консультант по планированию, проектированию и эксплуатации транспортных систем Министерства транспорта США Вукан Вучик закончили свои выступления списком «уроков» для Москвы, сводимых, по сути, к двум положениям.
Во-первых, транспортная система может хорошо работать лишь при центральном управлении всеми ее составляющими (автодороги, общественный транспорт, пешеходная сеть).
А во-вторых, необходимо жесткое регулирование доступа автовладельцев к городским территориям при помощи платы за парковки, за попадание в определенные части города и т. д.

Как объяснил «Пятнице» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, транспортная система не может прийти в такое состояние, когда ничего нельзя исправить. «Вопрос лишь в том, сколько это будет стоить, сколько придется снести и переделать», — говорит он.
«Без внесения изменений и дополнений в Градостроительный кодекс транспортную проблему не решить, — уверен доцент МАДИ Владимир Новизенцев. — Сейчас вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения не представлены в нормативных документах, регулирующих застройку, как отдельный этап проектирования. Того места, что сейчас выделено в генплане под развитие транспортной инфраструктуры, просто недостаточно».

Решение на понижение

В такой ситуации специалистам остается регулировать движение посредством управления траекториями автомобилей (односторонние и двусторонние улицы), перестановки знаков дорожного движения и нормирования с их помощью скоростного режима. Так, исследования МАДИ в рамках реализации федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения дали основание предложить ограничить предельную скорость до 50 км/ч.

Основная цель — сократить количество ДТП, что не только уменьшит число погибших, но и решит часть проблем, вызываемых авариями. «Мы исходили из того, что 85% смертей в ДТП приходится на случаи, когда автомобиль двигается быстрее, — рассказывает Новизенцев. — На сегодняшний день всего 6 или 7 стран имеют более высокие планки ограничений». Правда, такие меры должны сопровождаться разделением автодорог на скоростные магистрали с непрерывным движением и обычные внутригородские. В Москве же единственная скоростная трасса — Третье транспортное кольцо — сочетает в себе обе функции. Это одна из проблем, которую пришлось учитывать компании Siemens, изобретение которой - автоматизированная система управления (АСУ) дорожным движением (динамические табло с ограничением скорости и рекомендациями поведения на дороге) теперь используется на Третьем кольце. «Немецкие специалисты изучали российский менталитет, московские особенности съездов, совместимость с уже существующими российскими системами управления, — рассказывает руководитель проекта Дмитрий Максимов. — В дальнейшем запланирована интеграция нашего АСУ в российскую систему “Старт”, уже действующую на подводящих радиальных улицах».

Есть что проектировать

Более соответствующим идее хайвея может оказаться Четвертое транспортное кольцо. Другой вопрос, когда оно будет реализовано, ведь и достраиваемый сейчас Краснопрес­ненский проспект существовал еще в генеральном плане 1975 года. Как рассказали «Пятнице» в институте «Метрогипротранс» (в его ведении находятся метро, тоннели, мосты и дороги), заморожено проектирование южного и северного дублеров Кутузов­ского проспекта. Также приостановлено финансирование проектных работ по южной рокаде, тоннелю Четвертого кольца в районе Коломенского и сопровождающей его подземной хорде между станциями метро «Каширская» и «Печатники». «Этой зимой будут сданы станции метро “Волоколамская” и “Митино”, в следующем году — “Марьина роща” и “Достоевская”, — рассказывает главный архитектор “Метрогипротранса” Николай Шумаков. — Таким образом мы отчасти снимем нагрузку с автодорог, но под землей станет заметно теснее». Если же говорить о наземных объектах, то в институте сейчас идет лишь реализация проектов «Большой Ленинградки».

Впрочем, и тут многое откладывается. Так, рядом с метро «Войковская» должна была появиться станция кольцевой городской электрички. В связи с этим проект недавно достроенного офисно-торгового центра «Метрополис» включал мост от железнодорожных путей. «Таким образом через магазин люди могли попасть к метро, — рассказывает Борис Левянт, руководитель бюро ABD architects, спроектировавшего комплекс. — Но пока город ничего не реализовал, застройщик тоже. Хотя возможности для появления этой пристройки в дальнейшем мы сохранили». Есть в этом торговом комплексе и большая парковка, которая могла бы работать как перехватывающая с учетом того, что в магазины чаще приходят вечером, а на работу ездят днем.

Освещение и мебель

«Сегодня, к сожалению, на уровне генплана забывают о пешеходах, — говорит Владимир Новизенцев. — А ведь человек не идет до перехода, если до него больше чем 50 метров». Кроме того, важно не только наличие перехода вблизи, но и внятных указателей, чтобы пешеход понимал, где его цель, и не метался по дороге. Как раз визуальному выделению переходов как для пешеходов, так и для автомобилистов посвящен проект «Воздушная зебра» от «Студии Артемия Лебедева», который Союз архитекторов России решил представить на Форуме безопасности дорожного движения (17-20 ноября). Концепция предполагает размещение над обычной «зеброй» повторяющих ее светильников. «На наш взгляд, больший комфорт при пользовании транспортной системой может снять часть раздражения участников движения, а следовательно, улучшить ситуацию в целом», — объясняет советник Союза архитекторов (САР) Елена Глазкова. Поэтому на форуме САР представит еще и курсовые работы студентов МАрхИ, посвященные проектированию постов ДПС и пунктов быстрого реагирования на дороге. В последних будут не только базироваться службы спасения, но и доступ для всех желающих к информации о загруженности и общем состоянии дорог, картам.

Думают о пешеходах и на кафедре промышленного дизайна МХПИ им. Строганова. Здесь студентам предлагается выбрать остановку общественного транспорта и спроектировать ее именно для той ситуации, в которой она расположена. То есть на ее вид влияет не только историческое окружение (подобную уличную мебель в июне одобрил Общественный совет при мэре Москвы), но и реальная практика использования. «Это сложный эргономический объект, — объясняет старший преподаватель кафедры Алексей Лапин. — Так, если остановка около нашего института, то стоит подумать о студентах с папками для рисунка, а на остановке около метро, конечно, о том, как люди будут ее обходить и находить».

Автор: заместитель главного редактора журнала "Made in Future".

На практике

Лондон, Великобритания

Проводимая правительством Маргарет Тэтчер в начале 1980-х масштабная приватизация коснулась, в том числе, и транспортной системы Большого Лондона. В частные руки попали отдельные автобусные линии — владельцы отменили маршруты, которые казались им невыгодными, и поссорились с профсоюзами. В марте 1982 года стоимость проезда увеличилась почти вдвое, в ответ лондонцы пересели на автомобили. Сегодня весь транспорт регулируется городской структурой Transport for London, ее автобусное подразделение отвечает за наличие необходимых маршрутов, уровень цен, остановки, качество сервиса, а сами автобусы принадлежат частным компаниям.

Мюнхен, Германия

С 1972 по 1992 год количество автомобилей в городе увеличилось вдвое, при почти неизменном количестве жителей (около 1,3 млн). В 1996 году муниципалитет принял концепцию «города для пешеходов»: удобные парковки на въезде в город, единые проездные билеты для всех видов транспорта и пешеходный центр с одними лишь трамваями. Количество линий последнего и их протяженность близки к показателям метро — на трамвай приходится около трети пассажиропотока. А в целом общественный транспорт в черте города используют около 50% мюнхенцев.

Копенгаген, Дания

С 1995 по 2004 год муниципальные власти втрое увеличили расходы на строительство и содержание велодорожек, причем учитываются и такие мелочи, как необходимость объехать остановку автобуса, избежать открытого люка. В 1998 году было разрешено входить в общественный транспорт со своим велосипедом. Сейчас для передвижения по городу велосипед выбирает каждый третий житель столицы Дании.

Богота, Колумбия

До 2000 года общественный транспорт Боготы представлял собой хаотично движущиеся частные маршрутки. Ситуацию изменил мэр Энрике Пеньялоса, решивший использовать опыт бразильского города Куритибы, где автобусы ходят по выделенным линиям. Три года разработок и $240 млн (около $5 млн/км) — и в декабре 2000 года в городе заработала система под названием TransMilenio. Сегодня каждый день автобусами пользуются полтора миллиона человек, 75% жителей города оценивают их работу как хорошую или очень хорошую.

Подготовил Александр Острогорский.

Текст: Мария Фадеева.

Источник: Ведомости
Опрос
Стоит ли ввести конфискацию автомобиля за агрессивную езду?
Да
Нет
10 комментариев
ПДД онлайн Билет 26, вопрос 2
Какие знаки требуют обязательной остановки?
Только Б.
Только А и Б.
Только Б и В.
Все.
Ответить