События

Ситуация с утилизацией автомобилей в России

1 сентября 2009
≈ 60 минут
220 просмотров

Экономический кризис продолжает оказывать влияние на автомобильные рынки всех стран мира. Существенное падение продаж автомобилей не обошло ни одну из стран. Однако в Европе, Америке и Азии за последние месяцы наметился заметный перелом в ситуации.

Это стало возможным во многом благодаря принятым в первой половине 2009 года государственным программам по стимулированию внутренних рынков во многих странах мира. Одной из наиболее успешных программ стала так называемая «утилизационная премия», выплачиваемая покупателю новой машины при условии сдачи старой на переработку. «Утилизационные бонусы» существуют уже в 13 странах Европы. Во второй половине года подобная программа стартовала и в США.

Наиболее «яркие» успехи на этом поприще демонстрирует Германия, где уже не один месяц фиксируется существенный рост продаж. Системы утилизации в западных странах работают уже не один десяток лет. За это время были отработаны законодательная база, механизмы взаимодействия государства, автопроизводителей, автовладельцев и компаний, физически занимающихся утилизацией автомобилей и их переработкой. «Утилизационные бонусы» позволили лишь задействовать готовые, работающие механизмы для активизации автомобильного рынка.

В России, к сожалению, до настоящего момента система утилизации, или рециклинга, отсутствует как таковая, а для того, чтобы система могла развиваться на государственном уровне, необходима законодательная база, которая бы установила требования, обязанности и права всех участников инфраструктуры авторециклинга. Для ее разработки необходимым является изучение международного опыта, зарубежных законодательных нормативов, требований и стандартов по организации национальных систем авторециклинга, а также возникших в разных странах проблем и недостатков при организации сбора и утилизации старых автомобилей.

В августе 2009 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет по теме утилизации автотранспортных средств. В отчете дается анализ международного опыта организации системы авторециклинга (утилизации АТС), более детально рассмотрен опыт таких стран как Голландия, Германия, Франция, Великобритания и Япония. В отчете также обозначены основные проблемы и трудности, связанные с решением этой задачей, показан эффект от «утилизационных премий» используемых сейчас для стимулирования рынка в ряде стран мира.

При рассмотрении данной темы особое внимание было уделено основным концепциям финансирования системы авторециклинга, применяемые за рубежом. Кроме того, рассмотрены инициативы российского правительства в этом направлении и показана предполагаемая модель будущей системы утилизации АТС в РФ с использованием бонусных выплат за сдачу в утиль автомобилей старше 10 лет. К подготовке отчета аналитическим агентством «АВТОСТАТ» был привлечен один из ведущих специалистов в сфере авторециклинга в России Роман Петров, начальник исследовательской лаборатории ОАО «АВТОВАЗ», который занимается этой проблемой уже около 10 лет. Здесь мы публикуем одну из глав отчета, посвященного ситуации с утилизацией ТС в России.

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ

За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие:

  • отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;
  • отсутствие документального подтверждения утилизации (сертификата об утилизации или акта сдачи автомобиля на утилизацию) для снятия автомобиля с учета;
  • отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;
  • отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);
  • отсутствие инфраструктуры авторециклинга.

Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 - 20%.

Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения:

  • чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию;
  • чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов;
  • чтобы производители (импортеры) автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей.

КОНЦЕПЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА

Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга:

  1. Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору.
  2. Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд.
  3. Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством.
  4. Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля.

На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации).

Могут быть применены и комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов.

Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие:


Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей.
Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации.
Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации.
Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей.
Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничению применения тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного хрома) в автомобильных компонентах и материалах.

Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания).

На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

ИНИЦИАТИВЫ РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА

Примеры западных стран и значительные улучшения, произошедшие с продажами новых автомобилей после введения стимулирующих мер, были активно подхвачены в СМИ, а также различными общественными и негосударственными организациями. В итоге интерес к данной проблеме проявили и российские государственные чиновники. За последнее время в ряде министерств и ведомств РФ актуализировалось обсуждение различных программ, проектов, предложений, связанных с введением новых законов, норм и требований в отношении автомобильного транспорта. Среди обсуждаемых нормативно-законодательных инициатив и проектов указов и постановлений можно отметить следующие.

Поручение Правительства РФ от 28.05.2009 г. о подготовке проведения в 2010 - 2011 годах эксперимента по утилизации автотранспортных средств (АТС) с максимальным использованием действующего законодательства.
Разработка и принятие новой нормативной базы по системе утилизации АТС в России, включая Федеральный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей».
Принятие Указа Президента РФ «О мерах по обновлению парка автомобильной техники в Российской Федерации».
Принятие Федерального закона «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса РФ», устанавливающего увеличивающие «коэффициенты экологической классности к налоговым ставкам для автотранспортных средств» для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет.
Принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил проведения за счет средств федерального бюджета выплат в 2009 - 2011 годах владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет» с выделением бюджетного ассигнования на 2010 и 2011 гг. в размере 4 млрд. рублей ежегодно и величиной выплаты за переданный на утилизацию автомобиль в размере 40 тыс. рублей (в прессе говорится о 50 тыс. руб. – Прим.) при условии покупки нового автомобиля российского производства.
Принятие Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в страховые тарифы по ОСАГО…», устанавливающего увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на транспортные средства возрастом от 10 лет и старше.
Проект программы Минпромторга РФ по созданию системы утилизации АТС в России предполагает несколько этапов. На первом этапе, после наработки временных документов и нормативных актов, в течение 2010 - 2011 годов проводится эксперимент на территории ряда регионов.
Предположительно в него будут включены: Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Самарская и Нижегородская области.

Параллельно с экспериментом должна быть наработана и принята нормативно-правовая база по системе утилизации АТС в России. В то же время должна начать создаваться полномасштабная инфраструктура авторециклинга. В целом программа рассчитана на период до 2013 года.

МЕРОПРИЯТИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ В РФ

По примеру западных стран государство хочет попытаться решить проблему брошенных автомобилей и стимулировать торговлю новыми. Льготные условия автокредита – один из способов. Усиление ответственности автовладельцев за брошенный старый автомобиль и требование обеспечить их утилизацию – другой (хотя процедурный механизм данного мероприятия до конца не понятен – в стране до сих пор просто не существует для этого ни законов, ни условий). Планируемые новые государственные программы мероприятий (обеспечение выплат за переданный на утилизацию старый автомобиль при условии покупки нового автомобиля российского производства; увеличение тарифов по ОСАГО на транспортные средства возрастом 10 лет и старше; увеличение налоговых тарифов для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет) – тоже одна из возможных мер.

Часть мер по стимулированию покупок новых автомобилей, имеющих лучшие показатели по экологической безопасности, требует финансирования, часть мер, наоборот, будет содействовать накоплению средств за счет установления увеличенных тарифов платежей при эксплуатации старых транспортных средств.

Финансирование программы авторециклинга – это очень серьезная проблема. Кроме бюджета на стимулирование владельцев старых автомобилей для сдачи их на утилизацию, необходима организация цент- ров сбора и демонтажа отслуживших автомобилей, а также достаточного количества фирм-утилизаторов, занимающихся переработкой автомобильных компонентов и материалов, включая и упомянутые шредерные заводы по измельчению и сортировке остатков автомобилей. Эти суммы в десятки раз превосходят, например, бюджет государственной программы льготного кредитования в 2 млрд. рублей. В условиях дефицита российского бюджета на ближайшие годы все это выглядит достаточно проблематичным. По данным Минприроды РФ, более 400 тыс. ветхих автомобилей брошены владельцами или разукомплектованы. Выявлять, разыскивать и привлекать к административной ответственности владельцев таких автомобилей пока нет ни законодательных оснований, ни физической возможности. Даже после введения упрощенных схем лишения прав собственности на такие автомобили их вывоз «в принудительном порядке» также потребует значительного финансирования.

Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами.

Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии.

Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии - около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится.

При формировании системы авторециклинга должны быть четко обозначены права, обязанности и ответственность всех участников такой инфраструктуры. Например, на Западе предприятия по сбору и обработке отслуживших автомобилей должны иметь специальную лицензию и обеспечивать выполнение определенных технических требований, в том числе должны иметь:

  • определенные зоны с влагонепроницаемыми поверхностями и оборудованием для сбора жидкостей, отстойниками и очистителями;
  • оборудование для обработки и очистки воды, включая дождевую воду, в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды;
  • соответствующие контейнеры для хранения масляных фильтров и аккумуляторных батарей (с нейтрализацией электролита на месте или на другом участке);
  • соответствующие емкости для раздельного хранения жидкостей, слитых с отслуживших свой срок автомобилей: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло для гидравлических систем, охлаждающие жидкости, тормозные жидкости, аккумуляторные кислоты, жидкости систем кондиционирования воздуха, любые другие жидкости, содержащиеся в автомобиле;
  • соответствующие места хранения для использованных шин, удовлетворяющие требованиям пожарной безопасности;
  • возможность хранения без повреждения всех компонентов, содержащих жидкости, а также компонентов, предназначенных для повторного использования как запасные части.

Наконец, еще одним выводом можно сделать следующее заключение: система авторециклинга должна быть государственной, а мероприятия по ее финансированию должны осуществляться централизованно под контролем одной государственной управляющей компании (аналога Фонда авторециклинга), так как просто требования для автопроизводителей и импортеров – развивать в стране собственные структуры по утилизации произведенных ими автомобилей – не являются эффективными. Чтобы система по утилизации отслуживших автомобилей заработала, необходимо, чтобы владельцы старых автомобилей захотели их отдать, чтобы в наличии и в достаточном количестве были центры приемки, осушения и демонтажа автомобилей, а также дальнейшие операторы по утилизации, включенные в инфраструктуру авторециклинга, в том числе и несколько дополнительно построенных шре- дерных заводов. И, конечно, немаловажным фактором для успеха является систематизированность и согласованность предпринимаемых усилий – чтобы разрозненные инициативы, мероприятия, законы и решения стали бы звеньями одной цепи и позволили бы сформировать целостную, непротиворечивую и организационно продуманную систему авторециклинга старых автомобилей в РФ.

Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей», четко регламентирующий деятельность всех участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы сбора взносов на утилизацию, формирования государственного Фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга, а также правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Такой федеральный закон должен быть принят в максимально короткие сроки, так как наиболее оптимальный финансовый механизм обеспечения системы авторециклинга должен основываться на взносах, оплачиваемых при первой продаже/регистрации автомобиля на территории РФ, и обратной силы иметь уже не будет. Приложениями к данному закону или отдельными нормативно-правовыми актами необходимо установить и узаконить следующие положения и документы:

  1. Образец заявления об утилизации отслужившего автомобиля.
  2. Образец заявления о признании автомобиля бесхозным.
  3. Образец сертификата об утилизации автомобиля.
  4. Правила выдачи лицензий центрам приема и предприятиям по обработке отслуживших автомобилей.
  5. Требования статистической отчетности за прошедший календарный год о деятельности центра приема (предприятия по переработке) отслуживших автомобилей.
  6. Форма бланка для заполнения результатов расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля.
  7. Форма бланка для заполнения производителем (импортером) автомобиля декларации о выполнении установленных коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля, выполнении ограничения содержания регламентированных вредных веществ, наличии на деталях соответствующей маркировки материалов.

Представляется, что именно такой федеральный закон должен стать «во главе угла» системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. В то время как специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты в его развитие (например, «Требования к автомобилю для обеспечения его эффективной утилизации»; «Процедура снятия вышедших из эксплуатации автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для утилизации»).

МОДЕЛЬ БУДУЩЕЙ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ В РФ

Учитывая все проблемы, обозначенные выше (отсутствие нормативно-правовой базы, отсутствие инфраструктуры, отсутствие интереса и достаточного уровня культуры у автовладельцев и т.д.), быстро сформировать грамотную и эффективную модель системы авторециклинга в России достаточно сложно. Тем не менее задача такая со стороны правительства поставлена и имеются хорошие предпосылки для быстрого начала этого процесса. Поэтому можно предположить, что разрабатываемая сейчас программа со временем будет меняться. Опыт, получаемый участниками программы и регулирующими органами, позволит со временем внести коррективы и сделать её более эффективной и оптимальной. Сейчас уже известна примерная схема приобретения нового автомобиля с учетом утилизации старого в рамках эксперимента на 2010 - 2011 гг., разработанная Минпромторгом РФ. Министерство предлагает осуществлять выплаты владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет, в следующем порядке. Физическое лицо, владеющее легковым автомобилем, с момента выпуска которого прошло более 10 лет, снимает его с государственного учета в ГИБДД РФ и извещает дилерскую компанию о намерении приобрести конкретную модель автомобиля российского производства. Дилерская компания при продаже нового автомобиля, с учетом установленных выплат, принимает подлежащий утилизации автомобиль, направляет его в специализированную организацию по утилизации автомобилей и оформляет акт о его передаче на утилизацию, который направляется уполномоченному агенту, с которым Минпромторгом РФ заключено соглашение об осуществлении выплат средств за переданные на утилизацию автомобили. Дилерская компания, осуществляющая продажу легковых автомобилей, должна соответствовать следующим критериям:

  • являться официальным дилером предприятия, выпускающего автомобильную технику на территории Российской Федерации;
  • иметь производственные возможности для приемки и транспортировки в пункты сбора утилизируемых автомобилей, сдаваемых физическими лицами;
  • не иметь задолженностей по платежам в федеральный бюджет.

Легковые автомобили, реализуемые дилерской компанией в рамках программы, должны быть российского производства и ранее не находиться на регистрационном учете. Сумма компенсации за сданный на переработку автомобиль предполагается в размере 40 - 50 тыс. рублей. По экспертным оценкам, продажи автомобилей российского производства при введении предлагаемого порядка могут составить до 100 тыс. автомобилей в год, что составит около 10% от прогнозируемого объема производства легковых автомобилей в России.

Источник: Аналитическое агентство АВТОСТАТ
Опрос
Стоит ли ввести конфискацию автомобиля за агрессивную езду?
Да
Нет
6 комментариев
ПДД онлайн Билет 34, вопрос 8
Въезжая во двор, Вы обязаны уступить дорогу:
Никому.
Пешеходам и велосипедисту.
Только пешеходам.
Только велосипедисту.
Ответить