Электромобили: политика воюет с экономикой
Политическое решение пересадить людей с бензиновых авто на электрические уже есть. 11 июня лидеры стран G7 в очередной раз подтвердили верность данному курсу. По сообщению Bloomberg, в заявлении, подготовленном к очередному саммиту группы, лидеры «Семерки» высказали намерение к 2030 году покончить с доминированием бензиновых и дизельных образцов в структуре продаж новых легковых машин. Некоторые аналитики говорят, что данный переход случится и раньше: эксперты консалтинговой компании Boston Consulting Group полагают, что уже в 2026 году электрокары составят более половины продаваемых в мире легковых авто.
Когда закончится нефть
Больной вопрос электромобильного рынка – это экономика. «Неужели Вашингтону приходилось субсидировать установку бензоколонок? Конечно же, нет! Если есть реальная и растущая потребность в электромобилях, инвесторы с удовольствием построят эти зарядные станции и сделают это дешевле, чем с участием правительства», – так главный редактор журнала Forbs Стив Форбс прокомментировал в своем видеовыступлении решение Джо Байдена «потратить десятки миллиардов долларов» на установку полумиллиона зарядных станций для «электричек».
С Форбсом трудно не согласиться, ведь интерес частных инвесторов – это лакмусовая бумажка для оценки перспективности бизнес-проектов и инноваций. К слову, за последние 20 лет мы видели немало примеров, когда новые технологии появлялись и завоевывали рынок. В начале 2000-х DVD-проигрыватели были дорогой диковинкой, но уже во второй половине нулевых «убили» видеоформат VHS.
А история со смартфонами!
«Я не думаю, что это заставит нас изменить представление о нашем программном обеспечении и подходе к бизнесу», – комментировал в 2007 году глава Nokia Олли-Пекка Калласвуо появление iPhone.
А руководитель Microsoft Стив Баллмер позже добавил:
«Это самый дорогой телефон в мире, и он не подходит для бизнес-пользователей, потому что у него даже нет клавиатуры, на нем неудобно работать с почтой».
Ну и где теперь Nokia, где кнопочные телефоны? При этом правительства Европы, США, Китая не вводили запреты на продажи кнопочных телефонов или видеокассет и не доплачивали гражданам за покупку смартфонов или DVD-дисков.
Почему же логика рынка как-то не очень работает в случае с электромобилями? Даже прогнозы об относительно скором исчерпании запасов нефти и грядущем «энергетическом переходе» не подвигают частных инвесторов наперегонки вкладываться в создание зарядных сетей. В тех же США вместо них этим собирается заниматься государство.
И можно понять, когда государство дотирует инфраструктурные проекты или общественный транспорт. Китай таким образом за 10 лет, с 2007 по 2017-й, создал крупнейшую в мире сеть скоростных железных дорог. Многие линии до сих пор убыточны и дотируются властями. Но задача этих объектов не получать прибыль, а повышать мобильность населения и стимулировать хозяйственное развитие тех или иных областей.
Совсем другое дело – индивидуальные авто. Для многих стран частный автопарк – один из важных источников пополнения бюджетов. В России примерно 60% стоимости бензина составляют налоги (акциз, НДС, НДПИ). Если очень грубо, то, заправляясь на одну тысячу рублей, мы 600 рублей отдаем государству. В европейских странах фискальная составляющая в литре бензина достигает 80%. Эти деньги идут в том числе на содержание и ремонт сетей шоссейных дорог, которыми так гордятся европейцы.
«В электричестве таких налогов пока мало, и оно откровенно дешевле, – говорит партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. – Если все пересядут на электромобили, я не думаю, что какое-либо государство будет спокойно смотреть, как его казна пустеет. Соответственно, по мере развития электротранспорта все больше налогов будут включать в цену киловатта электроэнергии».
А ведь помимо бензиновых акцизов есть транспортные налоги, в некоторых странах еще налоги на выхлоп, сборы от платных дорог и парковок, то есть все те поборы, которыми власти облагают владельцев ДВС и от которых освобождены хозяева электрокаров. Как там говорится насчет «резать курицу, несущую золотые яйца»?
Возможно, поэтому на вопрос «Профиля» о том, когда, с точки зрения экономики, электротранспорт сможет полноценно конкурировать с бензиновым, представитель агентства «Автостат» Азат Тимерханов лаконично ответил:
«Наверное, когда закончится нефть».
Не такой уж он «зеленый»
Электромобиль не дает вредных выбросов в атмосферу, но это не значит, что он не загрязняет окружающую среду. Его «чистота» зависит от того, как было получено электричество, на котором он ездит, сколько энергии было потрачено и сколько вредных выбросов сделано при его производстве, как будет утилизирован отработанный аккумулятор.
Структура электроэнергетики у всех стран очень разная – в Германии, например, в 2020 году 37,4% электроэнергии было выработано с помощью ветра и солнца, еще 9,3% – за счет биомассы. На теплоэлектростанции (газовые и угольные) пришлось 36,3%. А в Китае ТЭС на угле, мазуте и газе дали 67,9% энергии. Из них непосредственно на уголь пришлось 56,8%.
А ведь если верить Илону Маску, то полный переход на электромобили потребует удвоения выработки электроэнергии. Интересно, за счет чего она будет выработана?
Теперь о производстве: британская газета Daily Mail представила результаты исследования, согласно которым производство электромобилей дает на 63% больше углекислого газа, чем производство машин с ДВС. К схожим выводам пришли и эксперты The Wall Street Journal, отметив при этом, что по мере набора пробега электрокары все же выигрывают в экологичности у машин с ДВС.
