Советы
28 января в 17:45

Чем газ вреден для двигателя автомобиля

Фото: Drive2.ru

Газовое оборудование давно стало источником ожесточенных споров в среде автомобилистов. Одним считают пропан-бутан вредным для мотора, другие же не усматривают в нем никакого пагубного воздействия. А как обстоят дела на самом деле?

Чего только не говорят в народе о ГБО, позволяющем заметно увеличить запас хода и сэкономить на топливе. Как правило, молва гласит о прогоревших клапанах, хотя на практике все не так однозначно и очевидно. Давайте разбираться.

Ряд экспертов считает, что сам по себе пропан-бутан совершенно безвреден для двигателя. Более того, он в определенном смысле даже полезен! Газ имеет более высокое октановое число, чем бензин (около 110 против 92-98), а, значит, снижает риск детонации. В моторе, работающем на пропан-бутане скапливается меньше нагара и отложений. Наконец, газовое топливо не попадает в картер двигателя – не меняет свойства смазочных материалов и не разжижает их.

Тогда в чем корень зла? Негативные последствия несет не топливо, а работа оборудования. Если аппаратура не настроена должным образом, то может, например, произойти тот самый прогар клапанов, страшилки о котором ходят в народе. И такое случается – лично нам известен ряд случаев, когда владельцы Chevrolet Tahoe второго поколения с ГБО «попадали» на ремонт головок блока цилиндров. Под корректной настройкой подразумевается правильное соотношение топливно-воздушной смеси. Для бензина стехиометрическое соотношение воздуха и топлива по массе равно 14,7, в то время как для пропан-бутана – 15,6. Если агрегат будет получать более обогащенную или обедненную смесь, ему грозят проблемы.

Shutterstock / VOSTOCK Photo

Довольно серьезные последствия сулит второй сценарий, когда в стехиометрической горючей смеси недостаточно, собственно, горючего. В этом случае она дольше горит, а температура в камере сгорания растет. Вот здесь-то и случается прогар клапанов. Свечам зажигания тоже приходится тяжело. Обогащенная смесь грозит прогаром выпускной системы и выходом из строя каталитический нейтрализаторов, что само по себе тоже недешево.

Иногда встречаются рекомендации подбирать соответствующее масло для двигателя, работающего на газе. Основная аргументация у дающих подобные советы следующая: поскольку температура в камере сгорания будет заметно выше, то не факт, что масло, залитое в ваш двигатель, осилит работу при более экстремальных режимах. Во-первых, ухудшится защита внутренних частей агрегата. Во-вторых, начнется закоксовка двигателя, образование отложений и нагара. И, в-третьих, есть риск увеличенного расхода масла. Возможно, иногда дела обстоят именно так, но мы можем судить по собственному опыту длительной эксплуатации автомобиля с ГБО, в который заливается самое обычное синтетическое масло и вышеописанные ужасы так и не наблюдаются. Отметим, что речь идет о возрастном автомобиле, чей безнаддувный двигатель изначально надежен и не слишком привередлив к качеству смазочного материала.

Так все ли так страшно, как гласят народные страшилки? Отнюдь! Кстати, раньше дела с надежностью работы ГБО обстояли хуже, чем сейчас. Достаточно вспомнить о первых трех поколений эжекторного типа, для которых были характерны обратные хлопки во впускном коллекторе, вызванные неправильным процессом сгорания или, проще говоря, самопроизвольным возгоранием во впускном коллекторе. Избыточное давление, создающееся в момент хлопка во впуске, может вывести из строя датчик расхода воздуха, не говоря уже о повреждении впускного тракта. У ГБО впрыскового типа, чья история началась с четвертого поколения систем, подобное отсутствует.

Других нюансов и тонкостей у системы хватает и их тоже обязательно следует учитывать. В противном случае есть риск навредить двигателю или как минимум получить проблемы при эксплуатации. Особо следует отметить корректность установки непосредственно компонентов системы ГБО. Например, откровенно «колхозное» внедрение в электрическую систему с подключением проводки форсунок на «скрутках», сулит совершенно очевидные последствия – рано или поздно цилиндры перестанут получать топливо из-за окислившихся проводов и отключившегося питания. Имеют место ситуации, когда пережимаются или слетают патрубки. Кстати, качество комплектующих – отдельная история и далеко не всегда позитивная. Иногда патрубки приходят в негодность спустя два-три года.

Внимания потребуют двигатели, не имеющие гидрокомпенсаторов, – придется регулировать зазор в клапанах, исходя из температурного режима. Наконец, при установке ГБО увеличивается объем системы охлаждения, в частности, за счет удлинения патрубков. Этого требует редуктор, который испаряет газ, переводя его из сжиженного в газообразное состояние.

Подписывайтесь на нас в Facebook и Вконтакте!

Материалы по теме

Загрузка...
Загрузка...