Сухие росстатовские выкладки констатируют: в первом полугодии 2009 г. производство легковушек составило лишь 40,0%, а грузовых автомобилей — 27,4% от соответствующих показателей прошлого года. Но что могут сказать эти сухие цифры? Кроме того, что российский автопром находится в глубокой яме, — ничего. Заглянем внутрь автомобильной отрасли и убедимся в том, что ситуация значительно хуже, чем кажется на первый взгляд.
Буксующий ГАЗ
Плачевная ситуация складывается на одном из бывших флагманов отечественного автомобилестроения — Горьковском автозаводе. Мало того что производство остановлено, так еще основной акционер ОАО “ГАЗ” — ОАО “Русские машины”, обладающее 61,1% акций предприятия, — принадлежит офшору, за которым стоит главный антигерой нашего времени Олег Дерипаска.
Сегодня ГАЗ в долгах как в шелках. На 31 марта этого года общая задолженность ГАЗа достигла почти 17,2 млрд. руб. “Газовцы” закончили прошлый год с убытками в 3,4 млрд. руб. В I квартале 2009 года “традиция” соблюдается — убытки составили почти 2,0 млрд. руб. Производственные показатели снижаются (в 2004 г. выручка горьковчан составила 46,6 млрд. руб., в благополучном 2007 г. — 25,8 млрд. рублей), а дивидендные выплаты растут. За 2005—2007 гг. (в 2008 г. решение о выплате дивидендов не могло быть принято по причине убыточности производства) акционерам насчитали почти 2,5 млрд. руб. дивидендов.
В отличие от “АвтоВАЗа”, где в этом году персонал официально сокращен не был, на ГАЗе церемониться не стали. По итогам I квартала 2009 г. среднесписочная численность работников по сравнению с аналогичным средним показателем прошлого года уменьшилась сразу на 5346 человек, или на 25%. К тому же, если в 2008 г. среднемесячная оплата труда работника составила 17 501 рубль, то в I квартале 2009 г. — 12 413 рублей.
Нынче модно рассуждать о долгах господина Дерипаски и его предприятий. Внесем и мы свою скромную лепту. На 31 марта этого года задолженность по кредитам и займам ОАО “ГАЗ” потянула на 14,2 млрд. руб., притом что в течение ближайшего года нужно вернуть 8,4 млрд. Из каких закромов горьковчане будут возвращать деньги — непонятно. Особенно если вспомнить про двухмиллиардные убытки по итогам первых трех месяцев 2009 г. и наличие поручительств на 19,3 млрд. И это только по ГАЗу.
А ведь еще есть 51 дочерняя, или зависимая от ГАЗа компания, в числе которых подмосковные “Ликинский автобус” и “Голицынский автобусный завод”. О бедственном положении на этих предприятиях говорят объемы выпуска готовой продукции. Если за первые шесть месяцев этого года в сравнении с тем же периодом прошлого года производство автобусов по стране в целом упало в 2,7 раза, то на “Ликинском автобусе” — в 5,7 раза, а в Голицыне — и вовсе в 8,5 раза. Вот вам и новые кризисные точки на карте Московской области.
Хватит ли для нормализации ситуации той двадцатимиллиардной госгарантии, что на днях группе ГАЗ предоставило российское правительство? На первое время хватит. А потом события будут развиваться по тольяттинскому сценарию — долги частично оплатили и снова основательно встали.
В наши дни фактический банкрот ГАЗ в консорциуме со Сбербанком и австрийско-канадским производителем запчастей Magna рвется спасать другого банкрота — немецкий Opel. И правильно. Сначала добьем Opel, а потом примемся за Mercedes c BMW.
Глохнущий “АвтоВАЗ”
Почти сорок лет “АвтоВАЗ” был гордостью российской промышленности. С 1970 г. из ворот тольяттинского автогиганта выехало более 25 млн. малолитражек. Но в эти дни угроза остановки вазовского производства стала как никогда реальной. Вот лишь некоторые доказательства.
Доказательство первое. Долги растут. Если по итогам 2004 г. ВАЗ был должен “всего” 59,8 млрд. руб., то на конец I квартала 2009 г. — уже 93,3 млрд. руб. Вот почему 25 млрд. руб., выделенные “АвтоВАЗу” по протекции премьера Путина, так и не смогли восстановить производство. Что интересно, в последние пять лет выпуск машин увеличивался, цены росли, а валовая прибыль или выручка за вычетом НДС, обязательных платежей и себестоимости, неуклонно снижалась. Если в 2004 г. тольяттинские производители получили 18,6 млрд. рублей валовой прибыли, то в 2008 г. всего 8,7 млрд. руб.
С прошлого года завод убыточен, причем ситуация близка к катастрофе. Так, убытки I квартала этого года почти сравнялись с аналогичными данными за весь прошлый год: 6,3 млрд. рублей за первые три месяца в этом году и 6,7 млрд. руб. по итогам 2008-го.
Просматривается явная аналогия с ГАЗом — прибыль снижается, а дивиденды растут. Бизнес по-вазовски, так сказать. За 2005—2007 гг. (в 2008 г. дивиденды не объявлялись — не с чего) акционерам начислили без малого 1,1 млрд. руб.
Доказательство второе. Офшоры. Покопавшись в вазовских документах, можно обнаружить, что крупнейшим собственником автогиганта (25,1% обыкновенных акций) является государство Российское в лице Федерального агентства по управлению госимуществом. Ровно четверть обыкновенных акций — во владении французской Renault. А теперь — внимание: столько же, а именно 25,0% обыкновенных акций предприятия, принадлежит компании “Тройка Диалог”, или Troika Dialog Investments Limited, зарегистрированной... на Кипре! Вот такой поворот: Россия владеет крупнейшим российским автопредприятием почти наравне с кипрской офшорной структурой. Дожили.
Всего юридическим лицам принадлежит 79,4% уставного капитала “АвтоВАЗа”, соответственно 20,6% — лицам физическим. Любопытная деталь: 0,0003% вазовского “уставняка” находится в собственности у Николая Михайловича Карагина, председателя официального профкома предприятия и по совместительству члена совета директоров завода. И если в рублях акционерная доля радетеля за рабочие интересы невелика, всего 52,4 тыс. рублей (на конец марта 2009 г.), то вознаграждению господина Карагина как члена совета директоров позавидовали бы все заводчане.
В убыточном 2008 г. каждый член совета директоров “АвтоВАЗа”, включая Николая Михайловича, получил за исполнение своих многотрудных обязанностей в среднем по 4,2 млн. рублей. Или по 351,0 тыс. рублей в месяц. А знаете, какой была в 2008 г. среднемесячная оплата труда на заводе? 20 241 рубль, или в 17,3 раза меньше “скромного” карагинского вознаграждения! Неудивительно, что работники “АвтоВАЗа” не так давно решили создать собственный независимый профсоюз.
Доказательство третье. На ВАЗе производительность труда принято измерять в рублях, а не в новеньких “Ладах”. Немудрено, что этот показатель год от года увеличивался. Например, в 2004 г. вазовская производительность составляла 1,1 млн. руб./чел., а в провальном 2008-м — уже 1,5 млн. руб./чел. Но все встанет на свои места, если сравнить производительность “АвтоВАЗа” с работой некоторых европейских концернов.
В 2007 г. 106,2 тыс. вазовских работников собрали почти 736 тыс. машин. В том же году их коллеги из Skoda произвели немногим меньше — 684 тыс. автомобилей, правда, численность персонала чешского завода составила всего 28 тыс. человек. Есть пример эффективности аналогичного с вазовским количества работников — это BMW, выпустившая в 2007 г. более 1,5 млн. авто, или в 2 раза больше, чем на берегах Волги.
Сегодня Тольятти живет тем, что до сентября главный конвейер “АвтоВАЗа” остановлен, с сентября по март завод, предположительно, будет работать в режиме сокращенной 20-часовой рабочей недели, что дополнительно уменьшит и без того небольшую зарплату работников, а 6 августа независимый профсоюз намерен собрать митинг, итогом которого должно стать обращение к Правительству России. Все, что может предложить профсоюз официальный, — это направить высококвалифицированный вазовский персонал на общественные работы. Судя по всему, речь идет о 20—25 тыс. человек, или о четверти персонала.
Аварийный УАЗ
Можно долго иллюстрировать аховое положение российского автопрома, благо примеров масса. Здесь и остановивший конвейер “Иж-Авто”, и забитый склад готовой продукции на “КамАЗе”, и один (!) автобус, выпущенный с начала года на АМО “ЗИЛ”. Признаемся, теплилась надежда, что на ОАО “УАЗ”, выпускающем неубиваемые российские внедорожники, ситуация не столь плачевна, как у его собратьев. Но реальность вновь и вновь возвращает нас с небес на землю.
Совпадения начинаются со структуры собственности. Контролирующим собственником Ульяновского автозавода является ОАО “Соллерс” (66,1% уставного капитала). В свою очередь, “Соллерс” на 58,0% принадлежит кипрской фирме Newdeal Investments Limited. И здесь офшоры, куда ж без них.
В 2004 г. на УАЗе было выпущено 66,7 тыс. автомобилей, в 2008 г. — 72,2 тысячи. Валовая прибыль увеличилась еще больше — с 2,7 млрд. рублей до 3,9 миллиарда. К тому же в 2005—2007 гг. дивиденды на предприятии не начислялись. Вроде все хорошо.
Но с началом кризиса все рухнуло в одночасье. В I квартале 2009 г. на предприятии было выпущено всего 3646 автомобилей, что, по данным Минпромторга России, составляет всего 21,3% от аналогичного показателя прошлого года. Сегодня на УАЗе в полную силу работают только режимы корпоративных отпусков и технологии неполного рабочего времени, что логично привело к возникновению в первые три месяца этого года чистого убытка в 435,7 млн. рублей, а также к снижению оплаты труда работников на 21,2% по сравнению со средним показателем за прошлый год.
Ко всему прочему ульяновских автопроизводителей, так же как и их коллег, душат долги. На 31 марта 2009 г. задолженность по кредитам ОАО “УАЗ” составила 12,5 млрд. рублей, из которых почти 11,0 миллиарда нужно погасить в течение года. Как будут закрываться кредиты, не знает никто — напомним, за весь прошлый год валовая прибыль ульяновцев составила всего 3,9 млрд. рублей, а нынешний год и вовсе приносит сплошь убытки.
Заграница нам поможет?
С начала 2009 г. производство автомобилей в России сократилось на 60,0%. Но это “средняя температура по больнице”. Как сообщает Минпромторг, выпуск отечественных моделей легковых автомобилей снизился на 65,1% к аналогичному периоду 2008 г. В то же время выпуск автомобилей иностранных брендов в январе—июне 2009 г. в сравнении с январем—июнем 2008 г. уменьшился на 53,4%, а у предприятий, работающих в режиме “промышленной сборки”, — “всего” на 44,9%.
В условиях кризиса стесненный в средствах потребитель голосует за качество, комфорт и безопасность. Вновь актуальным стал слоган “мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи”. Патриотизм проявляется не в покупке отечественных авто, явно не выдерживающих конкуренции с западными легковушками, а в желании больше работать, стремлении повышать качество жизни, заботе о здоровье и жизни своих детей. Вот почему даже после волшебного выхода автомобильной отрасли из кризиса (а это лет через пять, не меньше) российский автопром вряд ли восстановит прежние “тучные” позиции.
...В 1991 г. немецкий Volkswagen приобрел дышащую на ладан чешскую Skoda. Производство “живых трупов” было остановлено, оборудование заменено на новое, а работники на год были отправлены в частично оплачиваемые отпуска. В тот год персонал не спивался, не размахивал метлами и не горланил на митингах, а спокойно переобучался и повышал квалификацию. Результат известен каждому автолюбителю — сегодня Skoda стала одной из самых популярных в России недорогих иномарок.
Что нам мешает пойти по тому же пути? Не хотим продаваться? Так пока своих денег достаточно — в международных резервах более $400 млрд. Разворуют? А где же хваленые правоохранительные органы, неужели все силы брошены на войну с нелегалами из "Черкизона"? Работать разучились? А как же иностранные сборочные производства? На них же россияне работают. Заколдованный круг какой-то. Или ралли на краю пропасти.
Текст: Никита Кричевский.
Подмигнул и сел
Окно жалоб и предложений